l'ancien réseau de l'État ont, d'après lui, suffisamment prouvé les dangers du système.

Pour trouver les capitaux indispensables à l'exécution des travaux en cours, trois modes étaient possibles. On pouvait recourir à un emprunt à la Caisse des Dépôts et Consignations; mais cela ne semblait guère avoir le caractère d'une solution définitive du problème; on pouvait attendre les avances des villes et des départements intéressés, comme pour la construction des téléphones; on pouvait enfin recourir directement au crédit public. C'est cette dernière solution que prévoyait le projet de loi à ses articles 4 et 5. Le Ministre des finances recevait l'autorisation d'émettre pour un montant à déterminer par les Chambres des obligations amortissables en cinquante ans; la charge créée par ces emprunts devait être inscrite au budget du réseau.

Ce projet de loi, dont le vote paraissait cependant urgent, dormit longtemps dans les cartons de la Chambre. Les cartons de nos assemblées représentatives semblent être devenus jaloux de ceux, déjà légendaires, de l'Administration. Une loi du 13 juillet 1908 décida du rachat de l'Ouest, et quant à l'organisation de la nouvelle régie, elle se borna à renvoyer aux dispositions de celle qui n'était pas encore élaborée. Le 30 juin 1910, M. Millerand, ministre des travaux publics et M. Cochery, ministre des finances, déposèrent un nouveau projet d'organisation administrative et financière des chemins de fer. Sa discussion fut incorporée à celle du budget de 1911.

Les dispositions de ce projet relativement à la création d'obligations spéciales furent les mêmes que celles du projet précédent, amendées par la commission compétente, sauf qu'il fut spécifié que l'amortissement devait être complètement effectué en 1956. L'annuité nécessaire pour assurer l'extinction de dix millions de

francs d'obligations passait ainsi de 388 000 frs à 458 000. La date de 1956 était choisie pour faciliter la comparaison de la gestion de l'État avec celle des compagnies. Mais par ce motif même, disait l'exposé du ministre, il doit être expressément entendu que si le régime financier des emprunts des compagnies vient à être modifié... cette même modification sera apportée aux conditions des emprunts des chemins de fer de l'État. Comme précédemment, toutes les charges du réseau, charges d'exploitation et charges financières, seront inscrites au budget spécial du réseau. Cette inscription, disait le Gouvernement « est non seulement conforme à la vérité de la situation financière, elle est encore indispensable pour constituer un frein à des entraînements susceptibles de compromettre la gestion du réseau ». Si ces propositions étaient basées sur l'assimilation des chemins de fer de l'État à ceux des compagnies, il manquait, à vrai dire, la détermination précise des dépenses qui pouvaient être mises au débit du compte capital. A cet égard, l'État s'est montré extrêmement large dans les débuts, et pour cause (1). La commission du budget, dans une intention louable, voulut parer à ce danger en insérant dans la loi l'énumération restrictive des dépenses dites de premier établissement, d'après les règlements de 1843-1848 sur les justifications financières exigées des grandes compagnies, d'après les conventions de 1883 et d'après la jurisprudence du Conseil d'État. Le gouvernement compléta ces amendements en exigeant la mise sur l'emprunt des dépenses exceptionnelles de mise en état du matériel et de celles nécessitées par la reconstitution des réserves de la défunte compagnie, absorbées dans l'actif lors du rachat.

(1) Voir REVUE POLITIQUE ET PARLEMENTAIRE, Chronique des transports, par M. Colson, février 1912.

Mais la commission se sépara du gouvernement sur un point important du projet; elle ne voulut pas, pour la seule raison de faciliter les comparaisons, obliger l'État à amortir ses obligations à la date du 31 décembre 1956. Les dates d'échéance des obligations des compagnies, disait le rapporteur général du budget, M. Klotz, s'échelonnent de 1951 à 1975, le régime du réseau de l'État doit être un régime définitif. Pourquoi y insérer une clause d'un caractère temporaire? On renonçait ainsi à l'espoir de voir le réseau libre de toutes charges financières vers le milieu du siècle. M. Leroy Beaulieu condamna sévèrement ce « gaspillage de la nue propriété des chemins de fer », craignant qu'on n'étende la tolérance aux compagnies, mais le gouvernement se rallia quand même au vœu de la Commission.

A la Chambre la question de l'emprunt spécial ne fut pas beaucoup discutée; le début, tout rempli d'allusions politiques, avait lieu entre « rachatistes » et <<< antirachatistes » et les vues générales de chaque parti dominaient le langage des orateurs. Il y eut deux discussions, l'une sur l'autonomie financière, l'autre, beaucoup plus étendue, sur l'autonomie administrative, s'entremêlant avec la discussion de la loi des finances. Cette méthode souleva des protestations; on prétendit qu'elle n'était pas logique, et qu'au lieu de brusquer ainsi le Parlement, il aurait mieux valu recourir, pendant un an encore, aux emprunts à court terme ou aux obligations sexennaires. S'il est vrai que l'adjonetion budgétaire était un peu forte, il faut reconnaître que pour faire franchir à un projet l'obstacle législatit c'est ainsi que l'on commence à appeler l'intervention des assemblées délibérantes dans l'élaboration des lois il n'y a pas d'autre mode que de brusquer quelque peu les honorables. Le ministre, c'était M. Klotz à ce moment-là, voulait, en outre, régula

riser définitivement le recours à l'emprunt pour les dépenses de capital, car sans cela, disait-il le 9 février, <«< il faudra recourir aux ressources générales du budget, et par conséquent, ouvrir le déficit ou créer de nouveaux impôts ».

Le 10 février la Chambre discuta la nature des obligations nouvelles. Il fut entendu qu'elles n'auraient pas pour gage le revenu net de l'exploitation, mais qu'elles seraient, comme les autres titres de rente, les titres de l'État français et assimilés juridiquement à la rente perpétuelle. Quant à l'amortissement, on reconnut qu'il était inutile et onéreux de tabler sur la date. extrême de 1956; mais M. Sibille, par contre, craignant que l'amortissement en 60 ans, année par année, n'aboutisse à créer en bourse trop de catégories différentes de titres, déposa un amendement ainsi conçu :

« Ces obligations seront émises au fur et à mesure des besoins des chemins de fer de l'État, elles seront remboursables par tirages au sort en 60 années, à partir de la première émission. Lorsque la durée de l'amortissement deviendra inférieure à 40 ans, il sera créé une autre série d'obligations remboursables en 60 ans à partir de la première émission de cette nouvelle série. Le droit de remboursement au pair, par anticipation, à quelqu'époque que ce soit, sera toujours réservé. » Ainsi de 1911 à 1932 il serait créé des obligations remboursables en 1971; en 1932 on commencerait une nouvelle série remboursable en 1994.

Le ministre se déclara tout à fait d'accord avec M. Sibille et trouva même l'amendement inutile, promettant d'interpréter dans ce sens le texte primitif : « On créera de grandes tranches qui pourront grouper les émissions de quinze années, dit-il, mais pas davantage, de façon que le délai d'amortissement ne soit pas trop raccourci. » Il était d'avis que le trésor garde toute sa liberté concernant le nombre d'obligations à

amortir chaque année. M. Berteaux s'opposa à cette dernière proposition et réclama l'inscription sur les titres mêmes du tableau d'amortissement.

Il fut entendu que le trésor pourrait faire à la régie les avances nécessaires, sur la dette flottante, et que les fonds libres, provenant des émissions d'obligations, seraient versés à un compte spécial productif d'intérêts.

La discussion au Sénat porta surtout sur l'organisation administrative et la responsabilité ministérielle. Elle offrit un très vif intérêt. La commission du Sénat, en un texte qui fut de nouveau remanié par la Chambre des députés, compléta la liste des dépenses qui pouvaient être mises au compte capital; elle décida également que le budget annexe des chemins de fer serait composé de deux sections, budget ordinaire et budget extraordinaire où apparaîtrait en recettes le produit des émissions d'obligations. Sur ces points la Chambre accéda aux désirs de la Haute Assemblée.

Au cours de la discussion au Sénat, M. Pierre Baudin qui bataillait depuis longtemps pour l'organisation industrielle des régies ne put s'empêcher de pousser un cri de triomphe. Parlant de l'avantage de permettre aux chemins de fer de recourir au crédit, il disait : « Vous lui permettez d'émettre des titres, d'avoir un compte spécial d'exploitation, un compte de premier établissement; vous le dégagez de la précarité de la forme annuelle de nos budgets, vous lui permettez d'envisager une exploitation à long terme et d'étendre ses volontés sur un grand nombre d'années. Vous le libérez de cette servitude qui, hélas, pèse sur un si grand nombre de nos services d'État et qui nous empêche de faire face aux nécessités les plus élémentaires quand il s'agit de compléter l'outillage public et de doter le ministre des travaux publics d'un supplé