L'AUTONOMIE DES CHEMINS DE FER

ET LE PARLEMENT

1897-1911

La question de l'autonomie administrative et financière des chemins de fer de l'État, remise à l'ordre du jour par l'arrêté ministériel du 19 février dernier instituant une commission spéciale d'étude, est aussi ancienne que le réseau lui-même. Elle a été posée dès le début de l'exploitation par ceux qui voulaient, dans la mesure du possible, enlever aux adversaires du système de la régie l'argument puissant du danger politique et financier que présente, dans un état démocratique, la gestion par les pouvoirs publics d'une aussi vaste entreprise; elle est devenue de plus en plus importante, à mesure que le produit des péages a pris une place plus marquée au budget des voies et moyens, mettant toujours davantage en danger l'équilibre général de nos finances, par suite des fluctuations inėvitables dans les revenus d'une entreprise industrielle liée d'aussi près à la prospérité générale du pays.

Complétant des études déjà parues dans cette REVUE, nous voudrions en ces quelques pages faire un exposé sommaire de ce qui a été dit au Parlement au sujet de la question; on verra que des solutions fort diverses ont été proposées; les ministres ont fait à plusieurs reprises des déclarations pleines de promesses, mais c'est tout. Aucun projet détaillé n'a vu le jour devant

nos assemblées législatives, et si l'on ne connaissait la conscience qu'apporte le département des chemins de fer à la gestion des grands intérêts qui lui sont confiés, on pourrait croire que ces nombreux échanges de vues n'ont trouvé aucun écho. Ce n'est pourtant pas le cas, puisque la question a été plusieurs fois soumise à une étude sérieuse.

Nous n'avons pas voulu remonter jusqu'aux origines; l'exposé de ces longues controverses serait fastidieux. Nous avons pris comme point de départ la date relativement rapprochée de 1897. C'est en effet à cette époque que le réseau a été définitivement constitué par le rachat du Grand Central Belge. La discussion des questions « ferroviaires » a pris dans les Chambres une telle extension lors du vote du budget des voies et moyens, du budget des chemins de fer, du budget de la dette publique ou du budget extraordinaire, que dans ce cycle de quinze ans, il est bien peu de questions dignes d'intérêt qui n'aient été traitées à fond.

Lorsqu'on parle aujourd'hui de changer notablement l'organisation des chemins de fer de l'Etat, il semble que l'on veuille porter la main sur une institution ayant reçu depuis longtemps sa forme définitive. On s'imagine difficilement que le débat entre les partisans de l'exploitation par l'Etat et ceux de l'exploitation par les compagnies est à peine clos, et que malgré la victoire de la première de ces formules, des modes d'application très variés peuvent être mis en œuvre. On oublie qu'il y a quinze ans, dans son rapport retentissant rédigé au nom de la section centrale chargée d'examiner la convention de rachat du Grand Central, M. le Ministre d'État Helleputte disait expressément qu'il y avait lieu « de réserver le principe même du mode qui devrait être préféré pour l'exploitation du réseau unifié ». On sait que l'honorable membre de la Chambre ne cachait pas ses sympathies pour le sys

tème de l'affermage des lignes à une société d'exploitation et qu'il avait fait une critique très vive des méthodes étatistes; il importe de souligner la chose, bien que M. Woeste déclarât immédiatement ne voir là qu'une conclusion platonique; il importe de souligner aussi que dès cette date M. Vandervelde signala à l'attention de ses collègues le projet de loi qui est devenu la loi suisse de 1897 instituant l'autonomie des chemins de fer fédéraux, loi pour laquelle M. le Ministre des chemins de fer actuel a montré à plusieurs reprises une vive sympathie. Le leader socialiste devait revenir sur la même idée le 30 avril 1900 et d'autres fois encore.

C'est surtout la question de l'autonomie financière qui a attiré l'attention des parlementaires. Les variations du solde du compte des chemins de fer sont un gros élément de perturbation dans le budget. Le tableau que nous reproduisons à la fin de cet article montre que d'une année à l'autre l'écart peut dépasser dix-sept millions. En outre, on tenait beaucoup, au moment du rachat, a être fixé sur les résultats exacts de l'opération; pour cela il aurait été nécessaire de grouper en un même compte toutes les dépenses effec

tuées.

C'est ce qui faisait dire à M. le Baron Descamps dans son rapport sur la reprise :

<< N'est-il pas désirable, comme l'a demandé à la Chambre l'honorable M. Fris, qu'une comptabilité spéciale des lignes reprises soit inaugurée afin de permettre au gouvernement et à la législature de se rendre facilement compte des résultats de l'exploitation annuelle ? La commission estime que cela est possible et serait avantageux. Elle saisit cette occasion pour appeler l'attention de M. le Ministre des chemins de fer sur la nécessité de faciliter aux membres de la législature le moyen de se rendre plus aisément un

compte exact de l'entreprise générale des chemins de fer un compte se rapprochant davantage, dans la mesure pratiquement possible, du bilan des entreprises industrielles similaires ».

Mais au cours de la discussion on s'attaqua plus directement encore au problème. M. Cooreman, qui siégeait alors au Sénat, montra très clairement les dangers de la fusion des recettes fiscales et des recettes industrielles; pour parer à l'élément d'instabilité ainsi introduit dans nos finances, il proposait une forte augmentation de la dotation d'amortissement figurant au budget de la Dette publique (1). On aurait eu, de cette façon, une espèce de fonds de prévision; en cas de déficit du budget, il suffirait de diminuer momentanément le montant des fonds consacrés à l'amortissement pour trouver des ressources importantes. Dans son rapport de la même année sur le budget extraordinaire, il reprenait cette idée en proposant d'éteindre la dette en 'soixante-six ans ; le 6 août il défendit ses vues dans un discours éloquent, mais qui ne parut pas convaincre le Ministre des Finances.

Nous nous trouvons là devant le premier procédé imaginé pour garantir le budget contre les conséquences des crises du chemin de fer. Il consiste essentiellement, comme on le voit, à réserver quelques millions des recettes ordinaires et à ne pas les affecter à une dépense absolument permanente; nous verrons comment d'autres ont solutionné le problème; remarquons seulement que le moyen indiqué pour M. Cooreman n'implique nullement le budget autonome. De même, parmi ceux qui ont défendu le budget autonome, il en est qui n'envisagèrent pas la question de la stabilité du budget général.

L'autonomie du budget des chemins de fer fut dé

(1) ANNALES PARLEMENTAIRES, Sénat, 1896-1897, p. 608.

fendue, lors de la reprise, par M. le Sénateur Houzeau de Lehaie, et le 24 juin 1897, la Haute Assemblée put entendre le Ministre des chemins de fer, M. Van den Peereboom, faire la déclaration suivante :

<<< Il est une autre question très grave... c'est celle de savoir s'il y a lieu de revenir à cette pensée si souvent exprimée par l'honorable M. Malou, de constituer une exploitation des chemins de fer dont les recettes et les dépenses ne seraient pas rattachées directement au budget. Vous savez combien M. Malou a préconisé cette idée. Je ne sais pas pourquoi il ne l'a pas réalisée. Plus tard l'honorable M. Beernaert y était moins favorable et je pense que l'honorable M. de Smet de Naeyer n'y serait pas opposé. Si nous pouvions séparer l'exploitation des chemins de fer en recettes et en dépenses du budget général, peut-être y trouverions-nous de grands avantages ». Le ministre continuait ensuite en montrant que le département des chemins de fer ne pouvait être tenu en bride par celui des finances; il se demandait aussi s'il lui serait possible de défendre l'avoir de sa caisse particulière, s'il en avait une, et c'était là une considération qui devait dominer l'attitude que M. Liebaert allait prendre plus tard. M. Van den Peereboom conclut en disant : « je suis si peu hostile à la réforme que je m'y prépare depuis dix ans et le Baron Descamps, très occupé à ce moment des réformes de comptabilité opérées par M. de Smet de Naeyer, félicitait en ces termes le ministre des chemins de fer : « la réponse de l'honorable ministre a presque dépassé nos espérances. Nous avons la confiance qu'il étudiera à fond cette intéressante question et qu'il réalisera dans la mesure du possible cette réforme importante ».

Ce qui prouve que la question était envisagée très sérieusement, c'est qu'à son tour le rapporteur du budget des chemins de fer, M. Otlet, l'avait traitée.