par rail, frets favorables, Beira restera le port d'une partie notable du Katanga Sud; il est en train de devenir le port d'une partie tout au moins du lac Tanga-. nika, et, par conséquent, du Katanga Nord. C'est là une situation qu'il faut reconnaître. Il faut, l'ayant constatée, faire ce qu'elle commande pour en tirer le meilleur parti possible.

CHARLES MORISSEAUX.

PARIS PORT DE MER

Il y a longtemps qu'il est question de faire de Paris un véritable port de mer: déjà au temps de Henri IV, ce projet avait été mis en avant par le fameux ministre Sully. Plus tard, sous Louis XIV, Vauban l'avait repris. On retrouve la même proposition dans les cahiers de 1789: les délégués de la capitale s'expriment de la manière suivante : « La Seine serait un fleuve d'or, le gage de la puissance future de la France, si la Nation encore réalisait ce projet possible et nécessaire de faire aborder les vaisseaux des extrémités de la terre au sein de cette cité populeuse et superbe ».

L'idée reparut après 1815. Un mémoire publié en 1825 n'hésite pas à déclarer qu'en faisant de Paris une ville maritime on donnera le plus grand développement aux affaires commerciales, on placera la politique sous de nouveaux aperçus, on changera les relations existantes, on en créera d'inattendues. Quelques mois après, le roi Charles X, inaugurant le canal de St-Denis, faisait appel aux ingénieurs pour exécuter cette « œuvre grandiose ».

On peut dire cependant que le projet de Paris port de mer a revêtu depuis quelques mois un caractère d'actualité. Ses partisans ont cherché en effet à profiter de l'émotion causée au sein de la population parisienne par les terribles inondations de 1910, ils ont essayé de faire croire que ce serait le meilleur moyen de défendre la capitale contre les incartades de la Seine, de la pro

téger à tout jamais contre la possibilité d'une nouvelle crue. Et comme on se plaint de plus en plus, et avec raison d'ailleurs, de l'insuffisance de l'outillage national, on n'a pas manqué d'ajouter que ce serait un excellent moyen de développer la vie économique de notre pays, un excellent moyen de donner à la région parisienne un surcroît d'activité, de permettre à Paris de « rivaliser avec les autres capitales du monde ». Si notre marché national dépend, dit-on, dans une large mesure de Londres et d'Anvers, c'est parce que le Havre et Rouen ne peuvent, dans l'état actuel des choses, lutter avec succès contre ces grands ports: la France a le devoir de créer un organisme qui lui permette de soutenir la concurrence.

On a cherché aussi à tirer argument de la situation difficile dans laquelle se sont trouvés pendant plusieurs mois, et se trouvent encore aujourd'hui, les services de l'Ouest-État. C'est, dit-on, parce que la voie ferrée est insuffisante que se sont produits tant d'accidents, que l'encombrement et le désordre ont été si grands. La construction d'une seconde ligne ne serait qu'un palliatif insuffisant; il faut, indépendamment du doublement de la voie ferrée, mettre la voie fluviale dans un état tel qu'elle puisse parer à toutes les défaillances du chemin de fer.

Un certain nombre de personnes ont vu également, dans le projet Paris port de mer, une occasion d'effectuer des travaux considérables, et de donner du travail aux ouvriers; ce serait sûrement une source de bénéfices considérables pour un certain nombre d'entrepreneurs. Il y aurait tout spécialement de beaux profits à réaliser par les personnes possédant des terrains à Clichy, terrains qui prendraient nécessairement une plus grande valeur. Tous ceux qu'il faudrait «< exproprier » sont partisans du projet que nous allons examiner. L'auteur d'un article fantaisiste, illustré de dessins

dénotant beaucoup d'imagination, qui a paru dans le JE SAIS TOUT du 15 janvier dernier, va jusqu'à dire que théoriquement Paris port de mer doit drainer des milliards. Il s'agit d'une « œuvre nationale ». C'est l'intérêt même de la patrie qui est en jeu ! Voilà une entreprise propre à aider la France à prendre conscience de ses grands intérêts et de ses glorieuses destinées. Comment! nous plaçons des milliards à l'étranger! C'est avec l'argent français qu'ont été construits ou aménagés les ports de Para, de Montevideo, de Rosario. Et les Français hésiteraient à créer le port de mer par excellence! Ils hésiteraient devant une œuvre plus propre qu'aucune autre à les faire sortir de la torpeur qu'on leur reproche!

Je ne puis songer à examiner ici au point de vue technique toutes les propositions qui ont été faites. Le projet le mieux étudié est toujours celui de Bouquet de la Grye, qui fut soumis à la Chambre en 1896. Îl y fut l'objet d'un rapport favorable de M. Descube, puis d'un avis défavorable de M. de Lasteyrie au nom de la Commission du budget, mais il recueillit l'adhésion de la majorité des chambres de commerce et la signature de 350 000 Parisiens.

C'est ce projet qui a servi de base à celui dont on nous propose aujourd'hui l'adoption. En voici les lignes essentielles on emprunterait le lit de la Seine, sauf en deux endroits où on couperait deux grandes boucles de façon à abréger de 65 kilomètres le trajet du Havre à Paris. On donnerait au fleuve une profondeur de 7 mètres 20, mais les ouvrages d'art seraient fondés à 8 mètres pour permettre un approfondissement ultérieur du fleuve. La différence de niveau entre Paris et la mer serait rachetée par quatre énormes écluses constituant quatre barrages à Poses, à Méricourt, à Poissy, à Sartrouville. Ces barrages formeraient quatre biefs, celui de Vernon, qui aurait 80 kil. de longueur,

celui de Poissy, celui de l'Oise, enfin celui de Paris, aboutissant à Clichy où on créerait de vastes bassins. Quant à la dépense, Bouquet de la Grye parlait de 175 millions. Ce chiffre, avec les dimensions proposées, devrait être au moins doublé, et si on veut tenir compte des dépenses qui seraient indispensables pour l'aménagement d'un port assez spacieux dans la banlieue parisienne, où les terrains ont déjà une grande valeur, on peut supposer que le chiffre de 500 millions serait atteint, peut-être même dépassé.

Mais cette dépense ne serait pas, dit-on, à la charge de l'État une Société civile est prête à se constituer et à exécuter tous les travaux à ses frais, sans subvention, à condition qu'on lui concède pendant 99 ans la partie du lit mise à sec par les travaux, ainsi que la surface du domaine public nécessaire à certaines constructions. Cette société serait autorisée à percevoir pendant la même période certains droits, un droit maximum de 2 francs par tonneau de jauge sur les navires de mer ayant un tirant d'eau de plus de trois mètres, tant à la montée qu'à la descente, à destination de Paris, avec droit kilométrique proportionnel pour les distances intermédiaires; elle serait en outre autorisée à toucher un droit de pilotage de 25 centimes par tonneau, et des droits de quai variant de 50 centimes à 2 francs.

La question de dépense est, quoi qu'on dise, un gros problème. C'est une société, dit-on, qui s'en chargera, et il ne faut pas s'inquiéter à cet égard. Je trouve au contraire qu'on doit se montrer inquiet des conséquences que pourrait avoir la formation du consortium de banquiers et d'industriels qui proposent de prendre en main l'exécution du travail. Il est permis de redouter les spéculations qui se feraient certainement sur les terrains avoisinant le canal. Il est permis de voir avec inquiétude le déplacement du mouvement d'affaires qui