FUEROS) qu'elle défend de son mieux contre le pouvoir central. Elle est gouvernée par un vice-roi, qui réunit les autorités civile et militaire. On y compte 2 évêchés, 5 collégiales et 753 paroisses. Les villes principales sont Pampelune(en latin Pompeiopolis, Estella, Tudela, Corella, Tafalla. C'est là que se trouve la célèbre vallée de Roncevaux (voy. ce mot). | Navarre lui était souvent disputée par les rois francs, les ducs de Gascogne et d'Aquitaine (voy. ces mots), le royaume de Navarre en Espagne s'élevait à un haut degré de puissance sous les successeurs de Garcias. En 1234, Sanche VII, dit l'Enfermé, étant mort sans enfants, sa sœur Blanche lui succéda et apporta en dot la Navarre à Thibaut, comte de Champagne (vy.). Ces comtes la possédèrent jusqu'en 1285, époque où Jeanne, héritière des deux provinces, épousa Philippe le- Bel (voy.), qui devint ainsi roi de France et de Navarre. A la mort de Louis-le-Hutin, une autre Jeanne, sa fille, que la loi salique écarta du royaume de France, transféra celui de Navarre, où cette loi n'était pas en vigueur, dans la maison de Philippe, comte d'Évreux (1306). Charlesle-Mauvais (voy.),qui leur succéda,ayant laissé pour héritière Blanche II, celle-ci épousa Jean, roi d'Aragon, dont elle eut Éléonore qui porta la Navarre à Gaston, comte de Foix (voy.) et vicomte de Béarn (voy.). Catherine de Foix la fit encore passer dans une autre maison par son mariage avec Jean d'Albret, en 1485. Mais peu de temps après (1513), Ferdinand L'ancienne Basse-Navarre, qui fait aujourd'hui partie du dép. des Basses-Pyrénées (voy.), était bornée, à l'est, par les Pyrénées, qui la séparaient de la HauteNavarre;à l'ouest, par le Béarn;au sud, par la Soule; au nord, par le Labourd : elle n'avait que 8 lieues de long sur 5 de large. Lors de son union avec la précédente, elle formait une 6o merindad, titre que lui laissa Henri d'Albret après la séparation des deux provinces. Quelque temps royaume indépendant, puis pays d'États réuni à la France, elle avait, comme la Navarre espagnole et le Béarn, ses fors| voir Fueros del regno de Navarra, Pampel., 1686, in-fol.)., et ses ÉtatsGénéraux, remarquables par leur esprit d'indépendance et par la prépondérance du tiers état. La Basse-Navarre était administrée par un gouverneur, un lieu-le-Catholique s'empara de la Haute-Natenant général, qui était aussi gouverneur de la principauté de Béarn, et un lieutenant du roi. Elle était divisée en 2 cantons: celui de Saint-Palais, et celui de Saint-Jean-Pied-de-Port, villes qui se disputaient le titre de capitale. Elle relevait des diocèses de Dax et de Bayonne et ressortissait du parlement de Pau. Il y avait une sénéchaussée à Saint-Palais. Le navarrais est un des 7 dialectes de la langue basque (voy.). L'histoire primitive de la Navarre se confond avec celle des Vascones ou Basques (voy.), cette race valeureuse dont les mouvements, les conquêtes et la dispersion, du ve au 1xe siècle, ne sauraient trouver place ici.Peu de temps après l'invasion des Maures, la Navarre se constitua en état particulier, et fut successivement gouvernée par plusieurs seigneurs, d'abord sous le titre de comtes, puis sous celui de rois de Pampelune et de Navarre. Parmi ces derniers, on distingue Garcias Ximenès (880), seigneur de la Biscaye et comte de Bigorre. Tandis que la Basse varre, dont le sort demeura dès lors lié à celui de l'Espagne (voy.), et il ne resta à Henri d'Albret, leur fils, que la partie qui est au nord des Pyrénées. Ce prince épousa, en 1527, Marguerite de Valois (voy.), sœur de François Ier, de laquelle il eut Jeanne d'Albret (voy.) qui, mariée à Antoine de Bourbon, duc de Vendôme, fut mère de Henri III de Navarre, ou Henri IV (voy.) de France. Celui-ci réunit en sa personne (1587) le double titre de roi de France et de Navarre, que ses successeurs continuèrent de porter jusqu'en 1789. Mais la Navarre ne fut réunie à la France que par un édit de 1607, complété par un autre de 1620. Toutefois, elle conserva, même après cette incor| poration, un gouvernement distinct, ses fors et ses États, dont elle s'était mon trée en tout temps si jalouse. Tel était l'amour des Navarrais pour leurs antiques franchises, qu'en 1789 on vit leurs députés réclamer du roi un serment particulier de les respecter, et ne pouvant l'obtenir, remettre en question le principe de leur réunion à la France et refuser de prendre part aux travaux de l'Assemblée constituante. Honorables, mais vains efforts! Les priviléges de la Navarre vinrent s'absorber, comme tant d'autres, dans la grande œuvre de l'unité et de la liberté françaises. On peut consulter André Favyn, Histoire de Navarre, 1622, in-fol.; Olhagaray, Histoire de Foix, Béarn et Navarre, 1609, in-4°; Mazure, Histoire de Béarn, Pau, 1839, in-8°. R-Y. NAVARRETTE (BATAILLE DE), voy. DU GUESCLIN, T. VIII, p. 679. NAVARRETTO, voy. ESPAGNOLE (école), T. X, p. 22. NAVET, voy. CHOU et RAVE. COLZA. NAVETTE, voy. MÉTIER. NAVIGATION.La navigation (de navis, nef, vaisseau) est à la fois une science et un art; mais bien qu'elle possède en propre un vaste champ d'études et d'observations, elle emprunte aux diverses branches des connaissances humaines la plus grande partie des éléments qui la composent. Ces emprunts, à la vérité, elle n'a pu les faire que lentement et successivement, à mesure que les progrès de la civilisation et des lumières amenant des découvertes ou des applications nouvelles lui permettaient de les utiliser, souvent même en les fécondant. Si l'astronomie, les sciences mathématiques, les arts de la construction et de la manœuvre, ne lui ont fourni que dans ces derniers temps leurs plus savantes et leurs plus précieuses formules, à toutes les époques, elle a puisé à ces sources, quelque imparfaits et insuffisants que fussent les secours qu'elle en pouvait tirer. On peut classer en deux catégories principales la masse des connaissances dont la navigation exige la réunion. L'une, renfermant la partie théorique, constitue une science qui, sous le nom d'hydrographie (voy.), enseigne, soit par l'observation des astres, soit par les calculs de l'estime, soit par des procédés graphiques, à déterminer la position qu'occupe le bâtiment sur l'étendue des mers, à diriger sa route et à le guider à travers l'Océan et ses dangers. L'autre, plus spéciale et embrassant toute la partie pratique, comprend la construction (voy.), qui apprend à combiner les diverses parties du navire et à lui donner les formes les plus favorables à sa destination; la manœuvre (voy.), qui a pour but de le mettre en mouvement et de lui faire exécuter les évolutions les plus variées; le matelotage, qui préside à l'installation (voy.) des mâts,du gréement, des voiles (voy. ces mots), et en général à tous les détails de l'équipement; enfin une foule d'autres procédés empruntés, pour la plupart, aux arts et métiers, et dont l'application aux besoins maritimes fait essentiellement partie des connaissances que doit posséder l'homme de mer. Il y a plusieurs sortes de navigation : si on considère cet art sous le rapport des moteurs qui font marcher le navire, il se distingue en navigation à la rame, à la voile, à la vapour (voy, ces mots); si l'on a égard au genre de voyage que le bâtiment est destiné à faire, on la distingue en navigation intérieure ou fluviale, côtière, maritime et de long cours. Une espèce particulière et jusqu'ici toute exceptionnelle est celle qu'on pourrait appeler la navigation sous-marine (voy. bateaux SOUS-MARINS): quoiqu'elle tienne presque du merveilleux, différentes expériences ont prouvé qu'il ne fallait pas la reléguer entièrement parmi les chimères.. La navigation qui se fait sur les fleuves, rivières, lacs ou canaux, n'offre, avec la navigation dont la mer est le domaine, d'autre analogie que celle d'un corps flottant mù sur l'eau par un moyen quelconque. Ses instruments, leurs formes, leurs usages, different, sinon d'une manière absolue, au moins dans la plupart de leurs procédés d'application. Ses bâtiments n'ont ni quille (voy.) ni façons. Leurs fonds sont plats; ils tirent fort peu d'eau, et pour augmenter l'effet du gouvernail (voy.), dont ces conditions affaiblissent la puissance, on lui donne des dimensions démesurées. La navigation fluviale se sert des rames pour de courts trajets, et quelquefois d'une certaine voilure, mais rarement, et seulement sous l'allure du vent arrière. D'ordinaire, pour la descente, les rames et le courant suffi sent; pour la remonte, elle emploie généralement le secours des chevaux, et le trait (voy. HALAGE), auquel la force de la vapeur tend à se substituer, a été jusqu'ici son principal moyen d'action. Voy. COMMUNICATION (moyens de), RIVIÈRE, CANAL, BARRAGE, ÉCLUSE, etc. L'embouchure des fleuves est fréquentée par des embarcations voilées et construites pour tenir la mer; mais déjà ce genre de navigation n'appartient plus à celle que l'on nomme fluviale, et dont les limites sont déterminées, en aval, par la ligne où s'arrête, en remontant, le flux de la marée d'équinoxe. La navigation còtière, suffisamment définie par cette désignation, est plus connue sous le nom de cabotage (voy. ce mot). Elle se pratique, non pas littéralement le long des côtes, dont parfois le vent l'oblige à s'éloigner à d'assez grandes distances, mais de côte en côte, ou d'un point à l'autre d'une même côte. Son domaine est fixé par des ordonnances royales qui déterminent les limites au-delà desquelles il lui est interdit d'étendre son exploitation. Aujourd'hui, en France, le cabotage comprend toutes les côtes du royaume : celles du Nord jusques et y compris Saint-Pétersbourg, celles du Portugal, de l'Espagne et de l'Afrique française. Certaines conditions particulières sont attachées à l'exercice de cette navigation, qui jouit d'ailleurs d'un régime de faveur. Les capitaines ou maîtres doivent être munis d'un brevet, qui leur est délivré après un examen portant principalement sur la connaissance pratique des parages qu'ils fréquentent. On leur demande, en outre, quelque aptitude dans leur métier, et les premiers éléments de l'hydrographie. On pourrait appeler plus proprement du nom de navigation côtière celle à laquelle donne lieu l'industrie de la petite peche. De tous nos ports, en effet, sortent et rentrent continuellement une multitude de bateaux pontés et non pontés qui restent dehors une ou plusieurs marées, et s'y livrent aux différents genres de pêche, tels que le chalut, la seine, la ligne, et dont quelques-uns ne peuvent s'exercer en-deçà d'une limite qui varie de 8 à 12 kilom. des côtes. Dans le nom bre de 15,600 bâtiments de mer de toute espèce que possède la France, ceux qui sont occupés par cette industrie figurent pour le chiffre de 6,578, et jaugent en moyenne 7 tonneaux. Du reste, les marins de la pêche, comme ceux du cabotage, jouissent des bénéfices et sont soumis aux prescriptions de l'inscription (voy.) maritime dont ils font partie. La navigation de long cours, aussi nommée hauturière, parce qu'à la différence du cabotage, qui, pour se guider en mer, a recours à l'aspect des côtes, elle fait usage, dans le même but, de l'observation de la hauteur (voy.) des astres, n'a pas de limites. Toutes les mers sont ses domaines, dont l'exploitation n'a d'autres règles que l'état et la nature des relations existant entre les diverses nations maritimes: c'est à ce genre de navigation que se rapportent toutes les découvertes et les progrès accumulés depuis les siècles pour porter à leur perfection les moyens de mettre en communication entre eux les peuples séparés par les déserts de l'Océan. Dans l'état actuel des choses, la navigation au long cours de chaque puissance maritime se divise en deux branches : l'une, ayant pour objet l'exploitation des relations entretenues avec les pays étrangers, s'exerce concurremment avec les autres pavillons, ou tout au moins avec celui de la nation visitée, et pour cette raison est appelée navigation de concurrence; l'autre, sous le nom de navigation réservée, trouve un emploi privilégié dans certaines exploitations, telles que le commerce des colonies et les grandes pêches (voy.), dont la jouissance, soit par des encouragements, soit par des prohibi tions (voy. ce mot, PRIME, etc.), est exclusivement réservée aux navires du pays. Sur les 665,178 tonneaux appartenant à l'entrée des navires nationaux, en 1841, 518,173 avaient servi à la navigation de concurrence, et 147,005 représentaient l'importance de la navigation réservée *. Voy. PORT, COMMERCE, COLonie, DOUANE, ENTREPOT, etc. (*) On trouve de grands détails sur cette matière dans la partie déjà publiée de la Statistique de la France par M. Schnitzler, partie intitulée De la création de la richesse, etc., en France, t. II, p. 283 et suiv. Nous renvoyons aux mots NEUTRALITÉ, PAVILLON, l'indication des importantes questions politiques ou de droit international qui se rattachent à la navigation, à sa liberté, à la liberté des mers en général. Le commerce, les rapports des diffé-in-4°, avec 25 pl.). rents continents entre eux, surtout ceux des métropoles avec les colonies, les voyages de découvertes, la pêche, etc., sont les principaux buts de navigation; la guerre maritime lui donne encore un nouvel intérêt. La marine d'un pays contribue beaucoup à sa prospérité et aux progrès de la civilisation. Sous ce rapport, la France est dépassée par certaines nations maritimes, et elle est encore loin d'avoir atteint le degré de splendeur que l'étendue de ses côtes et de ses fleuves lui sortie des presses de l'imprimerie royale, en 1833, et forme 5 vol. in-8°. Enfin, un ouvrage à citer, quoique plus spécial, est celui de Forfait, Traité élémentaire de la máture des vaisseaux, Paris, 1788, in-4o (2o éd. augm., 1815, permet d'espérer (voy. MARINE). Les transports sur ces routes qui marchent, comme on l'a dit, sont moins coûteux que ceux qui s'exécutent par terre. Si la navigation maritime emprunte beaucoup aux sciences exactes, qu'elle a contribué à faire avancer en les stimulant, elle a servi, d'un autre côté, à reculer les bornes de la geographie, de l'ethnographie, de l'histoire naturelle, etc., etc. Histoire. L'origine de la navigation se perd dans la nuit des temps. Dès que l'on eut reconnu au bois et à quelques autres corps la propriété de flotter et de supporter un poids sur l'eau, la navigation fut inventée. L'histoire de ses progrès n'est autre que celle de la civilisation : en remontant leur filiation, on trouve aux époques les plus reculées, comme on peut encore le constater de nos jours, le tronc d'arbre creusé dont se servent les naturels de l'Océanie, et le radeau qui, sous le nom de jingada au Brésil et de catimaron aux Antilles, a conservé sa forme primitive. Les recherches sur les commencements de la navigation, antérieurs à l'époque où apparurent les premiers bâtiments installés pour tenir la mer, ne sauraient donc avoir qu'un intérêt d'érudition. Il importe également peu de savoir à quels personnages on doit l'invention des navires longs et des galères, l'usage des rames, des mâts et des voiles, et si les noms cités par Pline (H. N., VII, 56) lui ont été transmis par une tradition véridique, ou s'ils ne sont qu'un emprunt fait aux fables conçues par la brillante imagination des Grecs. Sur la théorie de la science nautique, on peut consulter : Romme, L'art de la marine, ou Principes et préceptes gé-| néraux de l'art de construire, d'armer, de manoeuvrer et de conduire des vaisseaux, La Rochelle, 1787 ou 1793, in4o; La science de l'homme de mer, ou Principes d'arithmétique, de géomé- L'histoire de la navigation se divise trie, d'astronomie et de mécanique, dont en deux âges distincts. L'un, embrassant l'application est nécessaire et utile à la toute l'antiquité, traverse les civilisations marine, Paris, 1800, in-8°; de Bonne-babylonnienne, égyptienne et gréco-lafoux, Séances nautiques, ou Exposé tine, et vient se perdre dans les temps de des diverses manoeuvres du vaisseau, barbarie qui ont suivi l'invasion de l'emParis, 1824, in-8°; Bourdé de Ville-pire romain. Le second commence à la huet, Le manoeuvrier, ou Essai sur la théorie et la pratique des mouvements du navire et des évolutions navales, Paris, 1765, in-8°; nouv. éd. augm., Paris, 1814, in-8°. D'autres ouvrages ont été indiqués à l'art. HYDROGRAPHIE, surtout dans la note de la p. 388, à laquelle nous devons ajouter toutefois qu'une nouvelle édition de la traduction française de l'East India directory de Horsburgh, par le cap. de vaisseau Leprédour, est renaissance des arts en Europe, et reprenant la navigation au point où elle en était restée, la conduit à pas de géant au degré de perfection où nous la voyons aujourd'hui. Il est peut-être réservé à notre siècle d'être témoin de l'inauguration d'une nouvelle ère, qui daterait alors de l'apparition de la navigation à la vapeur. Chacun de ces âges est caractérisé par la nature de la navigation qu'il vit naître et se développer, par l'espèce des bâtì ments employés et par l'étendue des mers fréquentées. Quelle qu'ait été la cause qui suggéra la première idée de la navigation, il est ́à présumer qu'elle prit naissance sur les fleuves qui arrosaient les vallées berceaux des sociétés primitives. Le Gange, l'Indus, l'Euphrate et le Nil, furent l'un après l'autre,ou simultanément peut-être, le théâtre de ses premiers pas. Les Phéniciens, qui paraissent avoir efficacement travaillé aux progrès de la navigation, l'introduisirent dans les mers de l'Archipel, et de là dans la Méditerranée, dont les îles multipliées et les côtes rapprochées étaient éminemment favorables à particulièrement le premier âge de la navigation. On imaginerait mieux qu'on ne pourrait les décrire les progrès qui furent accomplis jusqu'au moment où les flottes grecque et romaine, à Salamines et à Actium, curent deux fois à décider des destinées du monde. A ces époques, la marine des anciens avait atteint l'apogée de sa splendeur; la construction avait arrêté ses formes et développé ses dimensions; l'art du pilote avait fait quelques con-quêtes et ajouté aux traditions de l'expérience plusieurs règles et méthodes, bien imparfaites encore, mais qui déjà posaient les jalons des défrichements futurs. L'Égypte avait révélé l'utilité des cartes (voy.), qui, représentant grossièrement les sinuosités des rivages et la configuration des terres, aidaient ou suppléaient à la pratique du nautonnier. On connaissait plusieurs moyens de mesurer le sillage (voy. Locн), et déjà l'observation du mouvement apparent et de la position relative des astres fournissait des ressources dont le navigateur tirait parti pour diriger ou redresser sa route. La manœuvre (voy.) avait également multiplié ses agents; mais continuant de ne tirer de la voilure qu'une utilité secondaire, elle confiait l'exécution de ses évolutions les plus difficiles à l'action des rames. son développement. Pour se rendre compte de ce qu'elle pouvait être alors, il faut se reporter aux connaissances de l'époque, à la nature des services qu'elle était appelée à rendre, et à celle des lieux qu'elle fréquentait. Quand, après s'être familiarisé avec le nouvel élément, on eut longtemps côtoyé les rivages, on remarqua la configuration des terres principales, et l'on alla de cap en cap. Bientôt l'habitude apprit, pour de plus longs trajets, à se contenter de quelques points de reconnaissance espacés sur la distance à parcourir; et la science du pilote consista presque entièrement dans la pratique des localités et dans l'expérience acquise des circonstances particulières du Pline nous a laissé la description exacvent et des courants. Ce genre de navi- te de l'itinéraire que suivaient les flottes gation, qui obligeait les bâtiments à se romaines allant de Bérénice, port de la tenir près des côtes et au milieu des dan- mer Rouge, sur les côtes occidentales de gers, influait naturellement sur leur con- la presqu'ile de l'Inde. Ces voyages de struction et leur installation. Leurs fonds long cours, les seuls dans lesquels les anétaient plats, afin de tirer moins d'eau et ciens paraissent avoir quitté la terre de pour faciliter le halage à terre, qui s'ef- vue, s'effectuaient à l'aide des vents, et fectuait à l'entrée de la nuit, pendant montrent qu'ils savaient parfois utiliser la laquelle on ne naviguait point. Presque voilure; mais comme ils se servaient des constamment abrité par les hautes terres, moussons (voy.) régulières, qui, suivant ou voyageant au milieu des iles, on fai- la judicieuse remarque de Montesquieu, sait peu d'usage des voiles, qui ne ser- << leur tenaient lieu de boussole, >> la vaient d'ailleurs que par des vents favo- seule conséquence à tirer de ce fait, c'est rables, et l'on tirait la plus grande res- qu'ils avaient des appareils propres à la source des rames (voy), qu'on multipliait navigation de vent arrière. Pour ce qui suivant les besoins. Les galères (voy.), concerne la construction, on peut se faire qui, avec leur double installation de voi- une idée de l'importance qu'acquirent ses lure et de palamente, se sont conservées développements par quelques-unes des jusqu'au dernier siècle dans la Méditer- dimensions conservées par Plutarque ranée, étaient l'expression perfectionnée (Démétrius Poliorc.) de la galère de Ptode ce genre de bâtiments, qui caractérisalomée Philopator: elle avait 280 coudées |