duire? Personne ne pourrait, certes, ajourd'hui, oser donner à cette question une réponse quelconque. La parthenogénèse naturelle semble montrer qu'il n'y aurait à cette reproduction aucun obstacle essentiel.

L'étude des formes pathénogénétiques réserve donc encore, aux travailleurs de l'avenir, nombre de problèmes à résoudre. R. DEVISÉ, S. J.

UN NOUVEAU PAS

VERS L'AUTONOMIE DES CHEMINS DE FER

La publication de l'avant-projet de loi rédigé par la Commission de l'autonomie des chemins de fer (1) donne un regain d'actualité à cette question déjà traitée à plusieurs reprises par la REVUE. L'examen approfondi auquel elle a été soumise, les déclarations si formelles de M. Levie, Ministre des finances, sur l'opportunité de préparer « la destitution des pouvoirs politiques en matière industrielle », les publications de quelques économistes comme MM. Van der Smissen, De Leener, Anciaux, ont bien préparé le terrain pour une réforme que tous les esprits avertis réclament depuis longtemps.

(1) La Commission était composée comme suit :

Président M. A. Verhaegen, membre de la Chambre des représentants. Secrétaires: Ce Louis de Lichtervelde; M. A. Hotton, Inspecteur de direction au Ministère des chemins de fer.

Membres MM. de Burlet, C., Directeur général honoraire de la Société nationale des chemins de fer vicinaux; Jadot, J., Gouverneur de la Société générale de Belgique; Corty, C., Président de la Chambre de commerce d'Anvers; Greiner, A., Directeur général de la Société Cockerill, à Seraing ; Demarteau, L., conseiller à la Cour des comptes; Van der Smissen, É., professeur à l'Université de Liége; Tondelier, V., administrateur-président du Comité de direction des chemins de fer de l'État; Degraux, administrateur des chemins de fer de l'État; Minet, J.-J., Inspecteur général à l'administration des chemins de fer de l'État ; Van Cutsem, G., Administrateur-directeur général de la Trésorerie et de la Dette publique; Rombouts, E., Directeur général à l'administration de la Trésorerie et de la Dette publique ; Lammens, G., Inspecteur général à l'administration de la Trésorerie et de la Dette publique.

La Commission a étudié deux problèmes connexes, mais entre lesquels il n'y a pas de lien logique indissoluble elle a cherché quelles étaient les réformes à apporter au système de comptabilité actuellement employé par l'administration des chemins de fer, de façon à donner aux finances de la régie une organisation présentant les qualités indispensables de stabilité, de clarté et de souplesse. Les solutions qu'elle a préconisées pourraient être appliquées immédiatement; mais elle a été plus loin: ses membres ont acquis la conviction que la réforme des méthodes budgétaires, pour profonde qu'elle pût être, ne suffirait pas à parer aux difficultés inhérentes à l'exploitation d'un service industriel l'État. Une refonte de l'administration par elle-même est nécessaire pour dégager la régie des entraves de toutes sortes qui paralysent son essor et qui la font dépendre trop étroitement des corps politiques. Il est clair qu'il n'y aura à proprement parler d'autonomie des chemins de fer que le jour où un véritable Conseil d'administration pourra diriger les services sous sa responsabilité et lorsqu'il sera manifeste qu'aucune préoccupation électorale ou aucune intervention parlementaire n'est assez puissante pour maintenir un train inutile ou faire arrêter un express dans une gare secondaire.

La faiblesse des régies, à l'heure actuelle, qu'il s'agisse d'exploitations d'État ou de simples entreprises communales, réside dans ce fait devenu banal à constater les questions qui intéressent le service ne peuvent être jugées exclusivement sous l'empire de considérations techniques; mille préoccupations étrangères viennent s'y mêler. Dès lors le coût de l'exploitation grandit, le nombre des employés augmente et leur travail utile diminue.

Une sage politique des transports devant permettre l'établissement de tarifs aussi réduits que possible, tant

pour les voyageurs que pour les marchandises, il est certain que toutes les mesures tendant à instaurer une exploitation vraiment industrielle du réseau sont vivement à encourager (1). Mais les grandes réformes ne se font pas en un jour. Même si on limitait l'œuvre d'aujourd'hui à une réorganisation financière, un progrès sérieux serait à coup sûr accompli. Ce serait un honneur pour le Parlement qui le rendrait possible et pour le Ministère qui le réaliserait.

L'avant-projet, dont les journaux ont publié le résumé, comprend deux parties. La première traite de l'autonomie administrative, la seconde de l'autonomie financière. L'autonomie administrative comporte essentiellement la création d'un Conseil d'administration, nommé par le Roi, à qui appartiendrait en lieu et place du Ministre la direction des services de la régie. L'intervention parlementaire se bornerait strictement au vote annuel du budget et des comptes, et à la nomination d'un collège de commissaires, analogue à celui qui contrôle la gestion des sociétés anonymes. Le Ministre, qui pourrait être le titulaire du portefeuille des Travaux Publics, serait chargé d'une mission de surveillance et servirait principalement d'intermédiaire entre le Conseil d'administration et le Parlement.

Le cadre de cet article ne nous permet pas d'entrer dans les détails de l'organisation projetée; contentonsnous de dire qu'il ne faut pas s'effrayer outre mesure de ces propositions qui apparaissent à certains comme très hardies. Certes le projet heurte bien des usages reçus; il consacre une notion nouvelle de la responsabilité ministérielle, celle de la responsabilité de contrôle, substituée à la responsabilité de gestion; mais n'en possède-t-on pas un exemple, quand on envisage le rôle du

(1) Voir l'ouvrage de M. De Leener: La politique des transports en Belgique, Misch et Thron, 1913.

ministre à l'égard des sociétés concessionnaires? D'ailleurs à combien peu se réduit en fait cette fameuse responsabilité ministérielle, quand il s'agit de services. techniques qu'un homme spécialisé de bonne heure peut seul aspirer à diriger effectivement? Pourquoi s'effrayer, ensuite, de voir circonscrire dans des limites rigoureuses l'intervention des Chambres? Le Parlement, pour rester dans sa compétence ne doit donner que des directives; quand il veut intervenir dans le détail d'une exploitation, il n'y apporte que le trouble et le désordre; l'avant-projet, en lui laissant entre les mains l'arme du rejet du budget lui garantit, de toutes façons, l'autorité suprême que personne ne songe à lui

contester.

Le rapport sur le budget des voies et moyens pour 1914 (1) témoigne des scrupules que beaucoup éprouvent à entrer dans une voie aussi peu explorée. Cela se conçoit ; les idées ne sont peut-être pas encore mûres pour des innovations aussi radicales, mais fatalement le jour viendra où ce qui apparaît aujourd'hui comme utopique sera exigé par l'opinion publique ellemême. Les mécomptes financiers qui résultent de l'organisation en vigueur établiront avant peu l'inaptitude essentielle des pouvoirs politiques à la fonction industrielle. Il faudra coûte que coûte rompre avec des traditions consacrées, quitte à écorner quelque peu la logique juridique. Le Parlement français n'a pas osé porter la main sur l'arche sainte ; que ne s'est-il laissé convaincre par M. Pierre Beaudin, l'ancien ministre de la Marine, qui en avril 1911 disait si justement au Sénat : « Si nous n'avons pas assez de souplesse d'esprit, si nous ne voulons pas faire abstraction d'une façon suffisante de nos doctrines, de nos idées préconçues sur l'organisation et la direction des services de

(1) Rapport de M. de Wauters d'Oplinter, ANN. PARL., no 31.