quelques années déjà le compte du chemin de fer. Même, depuis lors, cette seconde réforme s'impose en quelque sorte. Elle est le corollaire de la précédente, car la concordance dans la manière d'établir le budget et les comptes est, au point de vue de la lumière que le public est en droit de réclamer au sujet de la gestion de la chose publique, un minimum d'exigence.

Faut-il attendre pour cela la mise en mouvement du lourd appareil de la loi, et un geste de bon vouloir gouvernemental n'y pourrait-il suffire? Ce geste, n'estil pas permis de l'attendre du ministre des finances, qui il y a quelques mois exposait éloquemment, comme rapporteur de la section centrale, les raisons péremptoires de réformer la comptabilité et esquissait si élégamment les grands traits d'une réforme législative?

Il faudrait une loi nouvelle pour substituer à la comptabilité budgétaire actuelle une comptabilité différente et pour modifier les dates auxquelles les projets de budgets, d'une part, le compte du chemin de fer, de l'autre, doivent être présentés aux Chambres.

Il ne faut pas l'intervention du législateur pour autoriser le gouvernement à publier aux dates où ce sera utile des indications complémentaires sur les opérations financières.

Aussi je propose que, pour mieux renseigner le parlement et le pays, le gouvernement publie chaque année, en attendant que la réforme législative soit réalisée, au commencement de l'année si c'est possible, le budget du chemin de fer, en recettes et dépenses, et le compte du chemin de fer pour l'année écoulée.

L'on publierait en même temps que ce budget industriel le budget de l'État-pouvoir, délesté de tout ce qui concerne le chemin de fer.

Avant d'aborder l'examen des deux catégories de tableaux à dresser, ceux qui concernent le chemin de fer, celui qui concerne le budget proprement dit de

l'État, il convient de bien préciser le caractère de la réforme qui se trouverait ainsi réalisée.

Elle ne concerne que la comptabilité et les documents à publier par l'administration des finances.

Elle ne touche pas à la gestion du réseau ferré, tandis que les propositions que faisait naguère le rapporteur de la section centrale vont bien au delà, puisqu'elles tendent à l'autonomie financière du chemin de fer. Il y là deux questions distinctes.

Il est traité ici seulement de la première.

Il est bien certain, d'ailleurs, qu'en étudiant et en résolvant, s'il se peut, la question de comptabilité, on apportera une contribution appréciable à l'étude de la question de l'autonomie financière du réseau ferrẻ.

Au surplus, l'autonomie financière du réseau, si elle était réalisée, devrait se concilier avec le maintien des caractères juridiques et économiques de la dette publique telle qu'elle est constituée.

Qu'ils aient été créés pour pourvoir au développement des chemins de fer ou pour d'autres causes, les titres de la dette publique ne se distinguent pas les uns des autres. La dette est une. Mêmes sont les obligations de l'État, mêmes sont les droits reconnus à ses créanciers. Par voie de conséquence, la valeur des titres est la même. Il y a là plus qu'une fusion, il y a identité. Au point de vue du crédit, le chemin de fer bénéficie du crédit de l'État, et l'État bénéficie, lors de ses emprunts, de l'existence dans son patrimoine d'un énorme capital productif, qui est le chemin de fer. Cela est tout à l'avantage du crédit public. S'il se conçoit, s'il est désirable même que l'on puisse par la comptabilité des divers organes de l'État voir clairement l'apport du chemin de fer à l'acquit des charges de l'État, il est désirable aussi que les réformes à réaliser ne portent pas atteinte à l'unité de la dette.

Cette considération domine la matière. Elle n'est

point un obstacle aux réformes relatives à la comptabilité. Elle est une réelle difficulté pour l'attribution au chemin de fer de l'autonomie financière complète.

Nous avons vu que dès à présent le compte des charges financières du chemin de fer est établi conformément aux règles admises par la trésorerie. Dès lors, à dresser le budget net, c'est-à-dire sous déduction de la recette du chemin de fer, d'une part, et de toutes ses charges d'exploitation et de dette, de l'autre, il n'y a nulle difficulté (1). Il suffira d'établir ce budget selon les règles admises pour établir le compte du chemin de fer.

Il sera une résultante, un reste, au sens que l'on donne à ce mot en arithmétique. Dans ce tableau le budget des voies et moyens sera diminué de la recette brute escomptée du chemin de fer, le budget du département des chemins de fer, postes et télégraphes sera diminué des charges d'exploitation du réseau ferré, — le budget de la dette publique sera diminuė de toutes les charges financières afférentes à l'établissement et à la gestion du chemin de fer.

Le budget prussien est établi dans les conditions que j'indique, c'est-à-dire à la fois à l'état brut et à l'état net. A l'état brut il englobe toutes les recettes des régies de l'État, chemins de fer, mines, salines, ainsi

(1) Ce n'est pas tout à fait le budget net. Pour réaliser celui-ci adéquatement il faudrait ramener les opérations de la poste à un article de la recette nette, il faudrait n'y porter les recettes provenant des impôts que sous déduction des frais de perception. Il faudrait aussi faire disparaître tout le chapitre IV du budget des voies et moyens, où sont inscrits notamment les remboursements de certaines avances que l'État fait, conformément à la loi, pour le compte des provinces et des communes. On pourrait d'ailleurs allonger cette liste, et beaucoup.

La façon un peu particulière de concevoir le budget net à laquelle je m'arrête n'est pas arbitraire, car, en ce qui concerne les péages en particulier, les recettes que j'y laisse subsister dans leur intégralité ont un caractère fiscal que n'a pas la régie du réseau ferré.

Le budget net proprement dit ne pourrait être substitué au budget brut, car la Constitution belge ordonne de porter au budget et dans les comptes toutes les dépenses et toutes les recettes de l'État.

que toutes les dépenses d'exploitation et toutes les charges financières des régies. A l'état net il est délesté de toutes les catégories de dépenses que je viens d'indiquer, et l'on n'inscrit au budget net que le bénéfice des régies. Pour le dire en passant, les chemins de fer de la Prusse sont gérés selon un autre principe financier que celui qui prévaut en Belgique : ils sont un moyen de fiscalité. Cela étant, il est naturel de porter le bénẻfice, en recettes, au budget ordinaire.

Qu'il s'agisse du budget fiscal net ou du budget du chemin de fer, tant qu'on s'en tiendra à des publications faites à titre de renseignement, tout cela ne souffrira aucune difficulté, puisque ce sont les budgets dressés en la forme traditionnelle qui, seuls, seront soumis au vote du parlement.

Il convient de se demander, quoique ceci ne soit qu'une éventualité plus éloignée, ce qui adviendrait au cas d'une réforme législative. Dans cette hypothèse, le budget de la dette publique deviendrait un budget net au sens indiqué.

Il serait allégé des annuités de rachat.

On y inscrirait les sommes nécessaires à payer les arrérages de la rente et à pourvoir à l'amortissement, << sous déduction des charges incombant au chemin de fer ». Il faudrait indiquer ceci dans le libellé du crédit budgétaire. C'est ainsi que les choses se passent dès à présent, mais la comptabilité budgétaire ne le dit pas.

Chacune des campagnes annuelles de l'État industriel, quelle que soit la manière de calculer les charges, laissera un solde actif ou passif.

En fait, les conséquences sont simples. Il est emprunté chaque année des sommes importantes pour le développement du railway. Supposez qu'il faille dépenser ʼn millions et que le budget ordinaire s'équilibre exactement. Si le solde est actif, on empruntera n

le solde; au cas contraire, n + le solde. Ce que sera la pratique ne fait point de doute.

Que sera, que devra être la comptabilité ?

Au cas de réforme législative, on peut songer à la création d'un fonds spécial. La suggestion, au surplus, n'en fut faite l'an dernier que d'une manière dubitative par le rapporteur de la section centrale.

Au cas d'une solution purement administrative, on doit demeurer sur le terrain de la comptabilité, c'est bien clair.

Les soldes seront indiqués au compte et reportés au budget du chemin de fer pour l'année suivante, où ils affecteront en plus ou en moins le capital de la dette, qui sera, selon le cas, augmenté ou réduit à due con

currence.

Cela sera parfaitement clair.

On verra par le compte du chemin de fer si l'exploitation laisse un boni et si, conséquemment, en ce qui concerne l'année considérée, la dette à contracter pour les dépenses extraordinaires du chemin de fer est moindre que le montant de ces dépenses.

Au cas d'un solde passif, celui-ci sera non moins apparent et l'on saura qu'il y a des réformes à réaliser pour que la gestion soit telle que l'impose la législation organique, pour que le chemin de fer acquitte sur les ressources qu'il procure toutes les charges qui lui incombent.

Je conclus en indiquant ou rappelant les avantages d'une mesure d'ordre purement administratif. On gagnera du temps.

On fera l'expérience de la comptabilité nouvelle sans avoir à redouter les inconvénients, les difficultés, les lenteurs d'une modification de la loi, si à l'usage les méthodes nouvelles donnaient prise à la critique.

On conservera provisoirement les méthodes actuelles,