par le jeu de la lumière réfléchie par la plaque d'argent et le plan d'argent métallique formé, pendant la pose, au sein de la couche sensible, et qui fonctionnent ici comme les surfaces d'une lame mince d'épaisseur déterminée par la longueur d'onde et par suite la couleur de la lumière qui a impressionné la plaque. Les essais de fixage détruisent cette structure lamellaire que rien ne soutient, et, du même coup, font disparaître les couleurs.

Un intérêt théorique considérable s'attachait donc aux expériences de Becquerel. Ce ne fut cependant qu'en 1890 que M. Otto Wiener, par une expérience particulièrement élégante (1) fournit la preuve décisive de la Théorie de Zenker.

On en était là, quand M. G. Lippmann annonça, en 1891, à l'Académie des sciences sa mémorable découverte. Voici, en quelques mots, la technique de son procédé.

Sur une glace plane on étend une couche mince de substance sensible à la lumière, engagée dans un support transparent albumine, gélatine, etc. contre laquelle on applique une couche de mercure formant miroir. On expose, à la chambre noire, le côté verre de la plaque tourné vers l'objectif. Pendant l'exposition, la lumière émanée de l'objet que l'on veut photographier traverse la glace, puis la couche sensible au bout de laquelle elle rencontre la surface de mercure qui la renvoie à la rencontre des ondes incidentes suivantes. Ce remous régulier d'ondes incidentes et réfléchies qui interfèrent, forment ce que l'on appelle des ondes stationnaires, caractérisées par des maxima et des minima d'intensité lumineuse, distants les uns des autres d'une demi-longueur d'onde de la lumière incidente et où le travail chimique s'opère très inégalement. Une fois la plaque développée, fixée et séchée par les procédés ordinaires, la couche sensible reste partagée en lames minces au sein du milieu transparent, formées par des plans d'argent réduits, situés dans les régions de travail chimique maximum et dont les distances réciproques dépendent de la longueur d'onde de la lumière incidente, ou, en d'autres termes, de sa couleur, et apte dès lors à la faire réapparaître.

Il suffit, en effet, de regarder la plaque par réflexion, à la lumière blanche, comme on regarde une bulle de savon ou une lamelle de nacre, pour que le jeu de cette lumière, à travers

(1) Voir dans cette REVUE, t. XXX (juillet et octobre 1890) l'article de Ph. Gilbert, Études récentes sur la lumière et ses applications, notamment le § III,

pp. 558-574.

cette édifice lamellaire, prête à chaque région du cliché la teinte de la lumière qui a construit le système interférenciel correspondant à cette région. Il ne s'agit donc pas ici de couleurs pigmentaires mais bien de couleurs virtuelles, de même origine que celle des lames minces, et renforcées par l'existence de plusieurs plans réfléchissants successifs; ces couleurs sont inaltérables de composition et d'éclat aussi longtemps que reste intacte la structure du cliché.

Il faut admirer à la fois, dans cette brillante conquête, l'heureuse et féconde sagacité du savant physicien qui l'a réalisée, et le travail merveilleux de la nature qui, en dépit des multiples manipulations du cliché et de son séjour dans les bains de fixage et de lavage, ramène, au séchage, les plans d'argent réduit aux distances où ils s'étaient formés pendant la pose, et cela avec une exactitude vraiment merveilleuse.

J. T.

IX

ÉLÉMENTS DE TOPOGRAPHIE, par EDMOND GABRIEL. Un volume de 575 pages avec 591 figures et XIV planches dont plusieurs en couleurs. Mame, Éditeur, Tours; Poussielgue, Paris, 1911.

Cet ouvrage comprend cinq parties intitulées respectivement Planimetrie, Levé des plans, Altimétrie, Tachéométrie et Tracé des voies de communication. Il se termine par une sixième partie intitulée Compléments et renfermant six chapitres traitant respectivement de la télémétrie, des divers genres de levés topographiques, de la résistance des murs, de l'hydrométrie, des règles à calculs, et des formules et tables numériques.

Ces six parties sont précédées de notes historiques et bibliographiques sur la topographie et spécialement sur les topographes français.

Les éléments de topographie de M. Edmond Gabriel s'adressent aux débutants qui ne sont pas familiarisés avec l'analyse mathématique. L'auteur a donc dû s'interdire, il l'annonce du reste dans sa préface, certaines théories très intéressantes basées sur la géométrie analytique et le calcul différentiel et intégral.

Nous ne signalons pas cela comme un défaut de l'ouvrage, puisque ce sera plutôt une qualité pour un certain nombre de

lecteurs, mais afin d'indiquer ainsi quelles sont les questions qui ne sont pas traitées dans l'ouvrage de M. Edmond Gabriel. A part ces questions, nous pouvons dire que le livre contient absolument tout ce qui a trait à la topographie. Les étudiants de nos universités y trouveront une foule de renseignements très utiles, mais que les professeurs sont obligés de passer sous silence d'abord parce que le temps leur manque pour entrer dans tous ces détails, et ensuite parce que leurs auditeurs sont à même de lire sans fatigue et de comprendre d'emblée les ouvrages qui ont été écrits sur ces sujets.

E. G.

X

CHEMINS DE FER FUNICULAIRES. TRANSPORTS AÉRIENS, par A. LÉVY-LAMBERT, Ingénieur, Chef des services de l'éclairage et du chauffage du chemin de fer du Nord, 2me édition, revue et augmentée. Un vol. grand in-8° de 526 pages avec 213 fig. (Encyclopédie des Travaux publics). Paris, Gauthier-Villars, 1911.

M. Lévy-Lambert s'est fait une spécialité de l'étude des chemins de fer de montagne : En 1908 a paru la 2e édition de son livre sur les Chemins de fer à crémaillère et voici que paraît, remaniée et complètement mise à jour, une 2e édition de son traité des chemins de fer funiculaires dont la 1re datait de 1893.

Depuis cette époque, en effet, le développement de la traction électrique, l'amélioration des modes de freinage et l'importance toujours croissante des transporteurs aériens ont modifié totalement les conditions d'application de la traction funiculaire ainsi que les engins permettant de l'employer. Aussi une refonte de son premier travail s'imposait. L'auteur y a parfaitement réussi, ainsi qu'on pourra s'en convaincre par la lecture du résumé succinct que nous en faisons ci-dessous.

Dans une introduction, M. Lévy-Lambert commence par rappeler que les systèmes à crémaillère s'utilisent pour des chemins de fer à déclivité forte et très longue présentant de nombreuses courbes, tandis que, au contraire, la traction funiculaire trouve son application pour un parcours restreint, une pente extrêmement raide et un tracé de ligne fort peu sinueux.

Il fait ensuite un court exposé historique de la question: Dès IIIe SÉRIE. T. XXI.

20

1830 le système funiculaire a été employé pour le transport des voyageurs en Angleterre. En 1840, sur des voies ferrées importantes, plusieurs plans inclinés, entre autres celui de Liége à Ans, étaient exploités par câble. La limite de pente, qui était alors de 31 mm., a été notablement dépassée par la suite; en 1870 elle était de 500 mm. par mètre pour atteindre en 1908, 700 mm. pour le service des voyageurs et 800 mm. pour celui des marchandises. Toutefois ce système ne s'emploie plus que pour des lignes secondaires.

L'auteur rappelle enfin que c'est en 1873 qu'on appliqua pour la première fois la traction funiculaire par cables sans fin aux tramways urbains à San Francisco, système qui a reçu depuis de nombreuses applications, mais qui a dû céder cependant devant les avantages de la traction électrique.

M. Lévy-Lambert classe ensuite les divers systèmes de funiculaires de la manière indiquée ci-dessous :

1° Les funiculaires à mouvement alternatif; ce sont ceux dont les véhicules sont attachés à chacune des extrémités des deux brins du câble. Pendant que l'un s'enroule sur le tambour moteur, l'autre s'en déroule. Le caractère distinctif de ce système réside dans le mouvement alternatif du tambour. Ils peuvent eux-mêmes se classer en:

A) Plans inclines ascendants, dans lesquels le mouvement est imprimé par une machine fixe actionnant le tambour-moteur ou des poulies;

B) Plans inclinés automoteurs, qui nécessitent la condition que les wagons descendants entraînent les wagons montants par leur propre poids. Ce système n'est employé que dans les exploitations de mines ou de carrières ;

c) Plans inclinés à contrepoids d'eau, où les véhicules portent une caisse qu'on remplit au sommet du plan incliné de manière que le poids de l'eau permette de remonter les véhicules attachés à l'autre brin du câble.

2o Les funiculaires à câbles sans fin; les véhicules sont mis en mouvement par un câble sans fin entraîné à une extrémité du tracé par un tambour-moteur relié à une machine fixe. Ils peuvent se ranger en deux catégories :

A) les funiculaires à câble aérien, où le câble repose sur des poulies placées dans la voie. On peut rattacher à cette catégorie les transports par chaîne flottante utilisés exclusivement dans les carrières et les mines;

B) les funiculaires à câble souterrain, système employé pour

les tramways urbains, surtout en Amérique, mais qui ne présentera bientôt plus qu'un intérêt historique, vu sa supplantation par la traction électrique.

3° Les câbles porteurs. Dans ce système les véhicules roulent sur un ou plusieurs câbles aériens dont la portée entre appuis peut atteindre jusqu'à 700 mètres. Le système peut être monocâble ou tricâble, automoteur ou non. Il commence à recevoir son application pour le transport des voyageurs.

L'auteur envisage ensuite, dans quatre différents chapitres, chacun des types de funiculaires mentionnés ci-dessus, sauf ceux dits « automoteurs » qui ne rentrent pas dans le cadre qu'il s'est tracé.

Pour chacun de ces types, il expose d'une manière claire et pratique les principes et la théorie du système, les conditions d'établissement en plan et en profil en long, le problème de la traction, le calcul des résistances, etc., et à l'appui de son exposé il décrit les principales applications qu'on a faites du système envisagé. Il étudie ensuite la constitution de la voie, des poulies de support et de la crémaillère éventuelle ainsi que la nature du câble à utiliser.

Les questions relatives aux machines motrices, au matériel roulant et aux différents genres de freins à employer sont traitées également d'une manière approfondie.

Enfin pour chacun des systèmes l'auteur donne une idée des dépenses de premier établissement et des frais d'exploitation. Sous forme d'annexes, M. Lévy-Lambert fournit encore une série de renseignements utiles qui viennent contribuer à faire de cet intéressant ouvrage un traité didactique complet des chemins de fer funiculaires.

R. V. M.

XI

TRAVAUX MARITIMES, par A. GUIFFART, ingénieur des Ponts et Chaussées (Ouvrage faisant partie de la Bibliothèque de Mécanique appliquée et Génie de l'Encyclopédie scientifique). Un vol. in-18 jésus de 358 pages avec 75 figures dans le texte. Paris, Doin, 1911.

Les travaux maritimes ont déjà donné lieu à des traités magistraux, parmi lesquels, en France et dans la période con