I budget et dans les comptes. Cette règle, comment l'applique-t-on ? Toutes les recettes ordinaires se trouvent groupées au budget des voies et moyens, celles qui sont fiscales à proprement parler, et celles qui proviennent de l'exploitation du réseau ferré. Il n'est pas fait de distinction, sinon par une division de chapitres, entre deux fonctions de l'État, fonctions profondément dissemblables cependant. Car l'État perçoit l'impôt en qualité de puissance publique. Quand, au contraire, gère une entreprise de transports, il agit en qualité d'industriel. Les inconvénients du budget brut ne sont pas propres au budget de l'État belge. Ils sont communs aux budgets des pays et des municipalités qu'alimentent des régies pour l'établissement desquelles on a eu recours à l'emprunt, si, bien entendu, comme c'est souvent le cas, la comptabilité admise est pareille à la nôtre. Voici des chiffres. Ils sont relatifs au budget belge pour 1912, car c'est à la comptabilité publique de ce pays que la présente étude est relative. Le budget général (budget des voies et moyens) est de 703,882,594 francs. Notons-le en passant, l'appellation si judicieuse du budget des recettes fiscales est peu appropriée au budget belge tel qu'on l'a dressé jusqu'à présent, car elle évoque l'idée de moyens de parer aux dépenses publiques, c'est-à-dire de moyens de fiscalité. Tel n'est pas le caractère du budget industriel. Si nous soustrayons de ce total mal venu, puisqu'on y additionne des choses qui ne sont point pareilles, la recette du chemin de fer, le budget n'est plus que de. fr. 703,882,594 Moin's 322,000,000 Fr. 381,882,594 De ces 700 millions de voies et moyens, l'impôt fournit sensiblement moins que la moitié, 292 millions seulement pour tous les impôts réunis, directs et indirects. Tout est compris dans cette somme de 292 millions, contributions foncières et personnelles, patentes, droits de douanes, accises, droits d'enregistrement de toutes les catégories. Les impôts forment le premier chapitre du budget des voies et moyens. Le deuxième a gardé sa dénomination originaire, c'est le chapitre des péages. C'est là qu'on inscrivit il y a trois quarts de siècle les premières recettes du chemin de fer. Recettes brutes, tout comme aujourd'hui. Le chapitre a grossi. C'est à présent le plus important de tous grâce à la recette du chemin de fer, des postes, du télégraphe, du téléphone, de nos paquebots qui font le service d'Ostende-Douvres. Au budget de 1912 il a donné lieu à des évaluations de recettes qui dépassent 370 millions de francs. De sorte que si nous défalquions des recettes budgétaires la totalité des péages, nous aurions Moins fr. 703,882,594 371,925,730 Fr. 331,956,864 Le budget serait dégonflé de plus de moitié. Mais je pense qu'on ne doit tenir pour recettes industrielles que celles du chemin de fer. La recette des postes, celle du télégraphe et du téléphone ont un caractère fiscal; elles tendent à fournir des ressources au budget, tandis que ce but est étranger à l'exploitation du réseau ferré. C'est ce qui résulte du texte formel des lois relatives au chemin de fer. Pour les dépenses ordinaires, le gouvernement, on le sait, dresse et soumet aux Chambres, à l'état de projets de loi distincts, autant de budgets qu'il y a de départements ministériels, et en plus de ceux-ci quelques autres budgets encore. Il n'y en a pas moins de quatorze, en ajoutant à ceux qui concernent les dépenses propres à chaque département le budget des dotations, celui de la dette publique, celui des non-valeurs et remboursements, préparés tous les trois par le ministre des finances, et, enfin, celui de la gendarmerie, que le ministre de la guerre établit en l'isolant de celui qui a pour objet la défense nationale. Or, les dépenses de l'État industriel ne sont pas toutes inscrites au budget des chemins de fer, postes et télégraphes. On n'y fait figurer que les dépenses d'exploitation, à l'exclusion des charges financières. Celles-ci sont portées au budget de la dette publique, budget très alourdi par ce fait. Il est pour 1912 de 198 millions de francs et il s'accroît rapidement, puisqu'il supporte la charge des emprunts contractés nécessairement chaque année par le fait du développement de l'industrie de l'État. C'est à ce budget aussi que sont inscrits les crédits pour le service des pensions, et les pensions allouées au personnel du chemin de fer y sont comprises. Pour la dette consolidée, notamment, il n'est pas établi de distinction au budget entre les dettes dont l'établissement du chemin de fer est la contre-partie et les autres. Ici la confusion est plus grave, bien qu'il soit publié pour être présenté aux Chambres législatives un compte rendu annuel des opérations du département des chemins de fer. Conformément à sa dénomination, ce document est un compte et comme tel il a pour objet le passé, c'est-à-dire des opérations réalisées. Le budget, au contraire, concerne l'avenir: il est par définition un état de prévisions. Les charges ainsi incorporées au budget général, alors qu'elles sont afférentes à une entreprise de transport et non à un service public, sont d'importance. Au 1er janvier 1911 le capital de premier établissement du chemin de fer était de 2731 millions de francs. Durant l'année 1910, la dernière pour laquelle le rapport officiel ait paru, l'existence de la dette dont il s'agit avait donné lieu à l'inscription au compte du chemin de fer de 93,744,000 francs de dépenses, dont 19 millions d'amortissements. Le vrai budget de l'État, le budget fiscal proprement dit, serait donc sensiblement réduit aussi en dépenses, si l'on en séparait le budget industriel. Résumons d'un trait ce qui précède : la comptabilitė, selon les errements actuels, qui sont d'ailleurs anciens, réunit ce qui devrait être séparé, les charges de la nation et le coût de l'établissement du réseau ferré, tandis qu'elle sépare ce qui devrait être réuni, c'està-dire le coût total de l'exploitation du réseau, charges financières et pensions incluses. Incontestablement ces procédés de comptabilité sont vicieux. Le manque de clarté n'est pas leur seul défaut. L'exploitation du chemin de fer est dans la subordination du budget général, dont l'équilibre importe avant tout c'est là une entrave certaine à une exploitation rationnelle, dont l'autonomie est la règle. C'est aussi une entrave à une gestion financière sévère du réseau ferré. Voici, à ce sujet, une indication de source absolument officielle et qui en dit long. L'on s'est décidé en 1905 et l'on peut s'étonner que cette réforme n'ait pas été réalisée plus tôt — à mettre en concordance, quant au calcul des charges financières, la comptabilité du département qui préside à l'exploitation et celle de la trésorerie. Cette concordance n'est point l'accord parfait, car le département des chemins de fer, établissant les résultats de l'exploitation sans le souci des conséquences naturelles de ses obligations financières, aboutit à un bénéfice ב t de 31 millions, ce qui, après 74 années d'exploitation, paraît, au rédacteur même du compte rendu, plutôt minime (1). C'est lui encore qui nous l'apprend; si l'on tient compte des intérêts accumulés des déficits dont le montant a été emprunté au Trésor et si l'on en déduit les soldes actifs, on arrive à un mali de 86,836,000 francs. Est-ce concluant ? Par un juste retour des choses, le budget fiscal est sous la dépendance des résultats financiers annuels de l'exploitation industrielle. Les années de vaches grasses le mal n'est pas apparent, bien que réel : il y a recette nette et nos finances sont brillantes. Tout ce qui brille n'est pas or, dit un vieux proverbe. Ces plus-values par rapport aux évaluations budgétaires ou ces possibilités d'escompter, dès la préparation même du budget, un accroissement des recettes industrielles, ne sont point bonnes conseillères. Elles sont un obstacle à une gestion économe des deniers publics. C'est la mauvaise graisse du budget. Vient-elle à fondre, le budget se retrouve amoindri, débilité, et le pays est exposé au déficit. Dans cet ordre d'idées, il suffira de citer quelques lignes de l'exposé budgétaire de 1909. M. Liebaert y disait : « Le déficit de l'exploitation des chemins de fer pour 1907 s'élève à fr. 6,811,380-28. Ce solde passif, succédant au solde actif de fr. 8,174,298-76 de 1906, marque une oscillation de fr. 14,985,679-04 ». D'une année à l'autre 15 millions peuvent manquer au budget par le fait d'une comptabilité irrationnelle. Faut-il insister sur ce point que la cause de tout ceci est une fausse application de la règle constitutionnelle aux termes de laquelle toutes les recettes comme toutes les dépenses de l'État doivent être portées au budget? Au début cela n'avait point d'importance pratique (1) Page 5 du COMPTE RENDU DES OPÉRATIONS PENDANT L'ANNÉE 1908. |