5 m. 50 de largeur, deux gouvernails, l'un de direction, l'autre de profondeur, placés à l'arrière, comme dans l'Antoinette, mais deux roues portantes seulement;

FIG. 2. La Demoiselle de Santos-Dumont.

l'hélice encore à l'avant, les radiateurs appliqués sous les ailes; du réservoir d'essence, placé au-dessous des ailes aussi, le carburant est envoyé sous pression dans

FIG. 3. La Demoiselle de Santos-Dumont.

un deuxième réservoir plus petit, sis au-dessous du moteur. L'aviateur est complètement au-dessous des ailes, beaucoup plus bas que dans l'Antoinette.

Et ce jouet vole. Il volera. Une importante firme de Paris, la maison Clément-Bayard, le construit actuellement en série.

Il vole. Santos-Dumont, qui exécuta en Europe le premier vol mécanique, le 12 novembre 1906, temps lointain déjà dans l'histoire de l'aviation, semblait s'être retiré de la mêlée. Abandonnait-il son sport favori? que non pas ! Il se recueillait, il étudiait, il s'entraînait seul à Saint-Cyr, il convenait avec M. Guffroy, installé à Buc, à 8 kilomètres de chez lui, que le premier allant rendre visite à l'autre par voie aérienne toucherait mille francs de son rival.

Et le 13 septembre dernier, sans prévenir personne de son intention, Santos s'enlevait de Saint-Cyr et, franchissant, à 80 mètres d'altitude, arbres, routes, vallons, voies ferrées, il atterrissait près de M. Guffroy, gagnant ainsi le pari.

Le 17, nouveaux essais. Départ à 4 heures 1/4, retour, nouveau départ à 5 heures 12, et, cette fois,. voyage sérieux. Enlevé d'un coup à 70 mètres en l'air, l'oiseau filait droit devant lui, à 80 kilomètres à l'heure, et, bientôt, Santos ne savait plus où il était.

Le moteur ayant quelques ratés, l'atterrissage s'imposait, d'autant qu'une redoutable forêt se révélait à l'horizon. Une magnifique pelouse, dans une propriété privée, s'offrait; aussitôt adoptée, et voilà Santos, hôte de nouveaux amis.

Le 16 septembre dernier, Santos a enlevé à Curtiss le record du décollage, que cet aviateur détenait depuis le meeting de Brescia. Dans un premier essai, la Demoiselle s'était soulevée après un parcours de 40 mètres, mais était aussitôt retombée. Dans un second essai, au contraire, après avoir roulé 70 mètres en 6 secondes 1/4, le petit monoplan s'élançait vraiment en l'air, gagnant Curtiss de 10 mètres.

Nous arrivons à l'aéroplane Blériot, qui a eu la gloire de transporter son inventeur de France en Angleterre. On connaît les diverses péripéties de cet extraordinaire voyage Blériot, en concurrence avec Latham sur les falaises du Griz-Nez, s'enlevant le 25 juillet à 4 h. 41 m. du matin, dépassant le contre-torpilleur de secours l'Escopette, qui file cependant à toute allure, se guidant sur une flottille de sous-marins que sa situation dominante lui permet de voir naviguer sous les eaux, cherchant le long de la côte anglaise un lieu d'atterrissage,

se posant enfin malgré un vent violent sur le sol, après un parcours de 44 kilomètres, effectué en 37 minutes : voilà le résultat de huit années de recherches, de la construction de onze aéroplanes de plus en plus perfectionnés et d'une prodigalité presque fastueuse...

Avec ses appareils numéros XI et XII, Blériot a volé le 23 janvier 1909 à la vitesse de 75 kilomètres à l'heure, a enlevé le 2 juin un passager, a enlevé le 12 juin deux passagers, a réussi des vols de 47, 50, 44 minutes les 3, 4 et 13 juillet. Enfin il a traversé la Manche, c'est tout dire, et il a gagné ainsi le prix de 25 000 francs proposé par le DAILY MAIL.

Ici Blériot XI la surface portante est de 14 mètres carrés, le poids non monté de 200 kilogr., le poids en ordre de marche de 320 kilogr. ; le moteur développe 40 chevaux, le corps est constitué par un fuselage de huit mètres de longueur, l'envergure, presque acceptable, est de 7 mètres 20. Le tout est porté sur un chariot à quatre roues, pourvu d'amortisseurs puissants. Les organes stabilisateurs sont formés d'un empennage fixe horizontal placé à l'arrière du corps, d'ailerons mobiles autour d'un axe horizontal situé dans le plan de l'empennage fixe, d'un plan de dérive placé au-dessus de l'appareil. Le pilote, assis entre les deux ailes, et non pas en dessous, comme dans l'aéro Santos-Dumont, commande avec le pied le gouvernail de direction.

Les ailes du Blériot XI ne sont pas planes; elles sont légèrement gauchies, particularité qui se retrouve d'ailleurs dans tous les aéroplanes. La forme un peu concave augmente la qualité sustentatrice, autrement dit, le poids qui peut être enlevé : elle permet ― ce qui est d'une très grande importance de réduire la surface, et par suite l'envergure.

De plus, un même levier permet, et de modifier ce gauchissement ce qui est utile parfois pour rétablir l'équilibre - -et de faire jouer les ailerons d'arrière.

Enfin, les ailes peuvent se replier le long du corps, ce qui facilite les voyages sur route.

M. Blériot construit aussi les modèles XII, XIII, amplifications du numéro XI, et qui sont destinés, l'un à porter deux personnes, l'autre trois.

Le Robert-Esnault-Pelterie, à ailes souples, gauchissables, mesurant 9 m. 60 d'envergure, 8 mètres de longueur, pesant 420 kilogr., a donné aussi de bons résultats.

Le mode de départ est des plus curieux. L'aéro est

posé à terre, incliné sur un côté, supporté par deux roues placées en tandem l'une derrière l'autre. Le moteur est mis en marche, l'aéro se met à rouler, une de ses ailes traînant sur le sol, mais bientôt redressée par une commande; parfois l'autre aile vient toucher terre, il n'importe et bientôt la machine prend son vol.

Il me semble,

pour

des raisons que je développerai plus loin, que le monoplan sera, plus que le biplan,

l'aéroplane de demain. Jusqu'ici cependant, les prouesses de celui-ci sont en tout comparables aux prouesses de celui-là. Et peut-être serait-il plus juste de prévoir une adaptation du monoplan à certaines exigences, et une adaptation toute semblable du biplan à d'autres fonctions. Quoi qu'il en soit, nous ne saurions amoindrir le rôle actuel du biplan, ni même le reléguer en seconde ligne.

C'est aux frères Wright que revient l'honneur d'avoir inventé les biplans. Nous avons exposé l'histoire de leur merveilleux engin, il nous reste à le décrire.