Il est essentiellement formé de deux plans superposés, reliés par des montants verticaux : chacun de ces plans est rectangle et mesure 12 m. 50 d'envergure, 2 m. de largeur; l'un est situé à 1 m. 80 au-dessus de l'autre.

A l'avant est un gouvernail horizontal, dit de profondeur, dont la manoeuvre aide l'aéro à monter ou à descendre; il est lui-même formé de deux plans superposés, de 5 m. 25 d'envergure chacun, de 0 m. 80

de largeur, séparés par une distance de 0 m. 90. Un double gouvernail encore, de direction celui-ci, est placé verticalement à l'arrière; chacune de ses deux surfaces, séparées par un intervalle de 0 m. 50, a 1 m. 80 sur 0 m. 50.

Le moteur, de 25 à 28 chevaux relativement faibleactionne, par l'intermédiaire d'une démultiplication, deux hélices de 2 m. 80 de diamètre; le moteur est derrière l'aviateur et les hélices sont placées derrière le moteur.

:

Cet aéroplane offre les particularités que voici les ailės sont fixées aux montants verticaux par des arti

culations à charnières; un dispositif convenable permet de donner à chacune de ses ailes une légère torsion; le gouvernail vertical d'arrière est mobile; les surfaces du gouvernail horizontal d'avant peuvent prendre diverses courbures; les fils des toiles chaîne formant les surfaces, sont disposés de manière oblique par rapport aux lignes principales de la charpente.

trame et

La manoeuvre de torsion des ailes a un haut intérêt. Elle permet de relever la partie droite, ou la partie gauche, du biplan. Je suppose qu'on relève la partie droite par un jeu spécial des tendeurs, la partie gauche s'abaisse en même temps. L'angle sous lequel les ailes attaquent l'air se trouve augmenté sur la droite et diminué sur la gauche; il en résulte que le côté droit s'élève et que le côté gauche s'abaisse : en définitive, le biplan s'incline de la droite, à la gauche de l'aviateur. Celui-ci peut donc combattre l'effet d'un remous qui tendrait à soulever sa gauche et à abaisser sa droite. Mais de la manoeuvre qu'il fait résulte une conversion de l'aéroplane vers sa droite, et l'aviateur doit empêcher ce changement de front avec le gouvernail de direction. Un dispositif convenable permet d'effectuer la double manœuvre par une seule impulsion de la main.

Cet aéroplane est, par lui-même, peu stable. Il exige d'incessantes manoeuvres d'équilibrage.

Le lancer, comme on sait, est des plus bizarres. Un pylône solide est planté sur le terrain de manoeuvres. En avant est un rail de 50 mètres de long. Sur ce rail peut rouler un chariot léger, qui porte le biplan. Un poids de plusieurs centaines de kilogr., placé en haut du pylône, est relié par un câble, avec poulie de renvoi, au chariot.

On déclanche le poids, il tombe, il met en mouvement l'aéroplane qui, au bout du rail, a une vitesse suffisante à l'enlever, si l'aviateur braque vers le ciel le gouver

nail de profondeur placé à l'avant. Le moteur a été mis en marche en même temps qu'on a déclanché le poids, et voilà bientôt le biplan voguant en l'air, après avoir abandonné son chariot.

L'absence de roues fait que l'atterrissage est un peu dur, pas dangereux cependant; on tend aujourd'hui à en ajouter à cet appareil.

Les prouesses que W. et O. Wright et leurs élèves, Paul Tissandier, le comte de Lambert, le lieutenant de l'armée italienne Caldarera, ont exécutées en 1909 sont innombrables. Bornons-nous à quelques citations.

Le 20 mai, à Pau, Paul Tissandier effectue un vol de 57 kilomètres et demi en 1 h. 2 m. et le 23 juillet un vol de 1 h. 23 m. 36 s. à Vichy; le 2 juillet, à Centocelle, près de Rome, le lieutenant Caldarera tient l'air pendant 40 minutes: il s'était grièvement blessé le 6 mai en tombant de 40 mètres de hauteur, après une chute sans conséquence le 1er mai; j'omets les vols à deux passagers qui sont fréquents et les vols de W. et O. Wright: ceux-ci ne semblent plus chercher à battre leurs records; cependant le 21 juillet, à Fort Myer, O. Wright vole pendant 1 h. 20 m. 12 s. et il vole encore pendant plus d'une heure les 9, 10 et 12 septembre.

Le 18 octobre dernier, le comte de Lambert, parti de Port-Aviation à 4 h. 37 m., gagnait rapidement en hauteur et, à la fin du premier tour, sortant délibérément de l'aérodrome, il filait sur Paris, à plus de 150 mètres d'altitude. Disparaissant à l'horizon, il s'en allait, planant à 400 mètres au moins, jusqu'à la tour Eiffel, qu'il doublait, pour revenir après un parcours d'environ 48 kilomètres, et d'une durée de 49 m. 39 s.

MM. Charles et Gabriel Voisin ont construit, eux aussi, d'excellents biplans pour le compte de Léon

Delagrange, Jean Gobron, Paulhan, du capitaine Ferber, etc...

Ces appareils sont formés de surfaces sustentatrices superposées de 10 mètres d'envergure sur 1 m. 80 de longueur. Un fuselage quadrangulaire porte encore à son avant un gouvernail de profondeur à deux plans ; en arrière, est une légère banquette sur laquelle est assis l'aviateur, ayant derrière lui un moteur Antoinette de 50 chevaux, qui commande directement une

hélice à deux branches à bras d'acier et à pales d'aluminium de 2 mètres 10 de diamètre; cette hélice est derrière le moteur. A l'arrière de l'aéroplane, reliés aux plans principaux par quatre longerons de bois entretoisés et haubanés, se trouve une queue cellulaire à deux plans horizontaux et trois cloisons verticales; à cette queue fait suite un gouvernail vertical.

Nous trouvons ici trois roues portantes, garnies de pneus et munies d'une suspension à ressorts amortisseurs. Deux de ces roues sont placées sur les surfaces principales, la troisième, plus petite, sous la queue

arrière. La surface portante est de 60 m2, le poids de 450 kilogr.

La stabilisation latérale s'obtient par gauchissement des ailes, comme dans le Wright.

Assez semblable est l'appareil H. Farman no 3, avec ses 8 m. d'envergure et ses 50 m2 de surface, seulement; le moteur est réduit à 35 chevaux et le poids à 320 kilogr.

Les principaux records sont 12 kilomètres le 12 mai; 21 minutes de durée de parcours le 28 juin; 1 h. 23 m. le 19 juillet; 48 minutes le 3 août; 180 kilomètres le 27 août, en 3 h. 4 m. 56 s.

Le 30 octobre, Paulhan, à Broocklands, atteignait 232 mètres de hauteur, puis, le 1 novembre, 275 mètres; il coupait alors l'allumage et atterrissait en planant; le 6, à Sandown-Park, il s'élevait à 296 mètres.

Le 3 novembre, Henry Farman parcourait près de 223 kilomètres en 4 h. 6 m. 25 s., à Mourmelon; puis, le 20, Paulhan se rendait de Mourmelon à Châlons, distant de 60 kilomètres et le 9 décembre M. Farman se rendait de Buc, près Versailles, à Chartres, et, le 31 décembre, il poursuivait son voyage de Chartres à Orléans, parcourant encore 70 kilomètres, ce qui est aujourd'hui le record du vol à travers champs... Je m'arrête de telles envolées sembleront bientôt ; peu de chose.

Je ne prétends point avoir fait l'historique de l'aviation hors de France, ni avoir décrit dans tous leurs détails les aéroplanes actuellement existants. J'ai voulu seulement donner une idée de ce qu'ils sont, insistant sur telle particularité de tel d'entre eux, et ne résumant point, comme il serait aisé, leurs principales caractéristiques. Mon but n'est pas en effet de traiter ce sujet au point de vue technique, mais seulement de montrer ce qu'est l'aviation, de faire naître des idées générales,