Glasgow:

12° Gow Harrison & Co, 48 000 g. t. 13° Maclay & Mc Ferthyr, 80 000 g. t. Westhartlepool :

14° Ropner, 130 000 g. t. Newcastle :

15° Moor Line, 90 000 g. t. Sunderland:

16° James Westoll, 92 000 g. t. Cardiff:

17° Cory & Sons, 52 000 g. t. 18' Tatem & Co, 60 000 g. t. 19o Thomas Radcliffe, 92 000 g. t. St-Yves :

20° Hain & Sons, 95 000 g. t.

Comment se fait-il qu'il existe des sociétés importantes composées uniquement de tramps? On comprend que les propriétaires d'un seul navire ne puissent desservir une ligne régulière avec une seule unité, mais pour aucune des sociétés énumérées ce n'est le cas. Pourquoi ne constituent-elles pas des lignes régulières ? Ceci nous expliquera d'ailleurs la raison d'être des lignes régulières.

La raison est la suivante: les tramps transportent en général une cargaison entière, charbon, minerai, grains, bois, etc. Cette cargaison est embarquée tout entière à un seul port; à telle époque de l'année, tel port livrera d'énormes quantités de marchandises : Buenos-Aires par exemple, après la récolte argentine. Aucune ligne régulière ne pourrait assumer ce transport, car ou bien, si elle a assez de navires, ils seront inactifs une grande partie de l'année, ou, si elle doit en louer, à qui s'adresserait-elle, sinon aux compagnies de tramps? Dans ce cas, ces dernières assument ellesmêmes le transport.

En outre, les grains de Buenos-Aires ne sont pas destinés tous au même port, mais s'éparpillent entre quelques ports principaux (Anvers, Rotterdam, Liverpool, Londres) et un nombre considérable de ports de moindre importance. Comment, encore une fois, une ligne régulière pourrait-elle se charger de ces divers services? Mais, dira-t-on, cela n'est vrai que pour le grain dont le transport n'a lieu que pendant certaines saisons; en sera-t-il de même pour le minerai, qui, lui, se transporte l'année durant? Ici encore une ligne régulière n'est pas possible.

Prenons comme exemple le port de Bilbao qui est le port minier le plus important du monde entier : 4 à 5 millions de tonnes en partent bon an mal an, pour les trois quarts vers l'Angleterre (surtout vers Middlesbro') et le reste vers Rotterdam. Ne pourrait-on pas imaginer une ligne partant de Newcastle avec un chargement de charbon pour un des ports français de la Manche ou de l'Océan, et revenant de Bilbao avec du minerai de fer? Sans doute, mais ce ne sera pas une ligne régulière, car même si l'on trouve toujours du fret Bilbao-Middlesbro', on ne pourrait en trouver dans la même mesure de Newcastle au même port français.

Ceci prouve surabondamment la nécessité des tramps, car le cas de Bibao-Middlesbro' est absolument exceptionnel. Tous les raisonnements précédents s'appliquent à fortiori à des ports moins importants.

Comment se fait-il qu'en Angleterre il y ait relativement beaucoup plus de tramps que dans d'autres pays, au point qu'elle monopolise presque l'industrie des transports pondéreux? Le charbon joue ici un rôle décisif en règle générale, tout tramp qui a été chercher au loin une cargaison de bois, de grain, de minerai, etc. la ramène dans un des grands ports du Nord-Ouest de l'Europe. Puis il va prendre dans l'un des ports charbonniers d'Angleterre (Cardiff, New

castle, Newport, Sunderland, Swansea) un plein chargement de charbon à transporter soit en Europe, soit ailleurs.

Pourquoi le charbon sert-il de fret de sortie? Pourquoi ne prend-on pas un autre chargement? C'est que le charbon est le seul fret lourd et abondant qu'on puisse trouver pour sortir des pays de grande industrie. Les ports de Londres, Liverpool, Hambourg, Anvers, Rotterdam et les autres moins importants, n'ont pas de matières premières à exporter, pour la bonne raison qu'ils appartiennent à des pays de grande industrie qui transforment au contraire les produits bruts des pays neufs et exportent des produits manufacturés. Ceux-ci ont, à la différence des matières brutes, un petit poids et une grande valeur. Ils ne se transportent donc pas en grande quantité directement d'un port à un autre. On n'imagine pas, par exemple, un navire partant d'Anvers avec un chargement complet de 5000 tonnes de machines ou même de produits métallurgiques, poutrelles, rails, etc., destinés à un seul port (il y a évidemment des exceptions, par exemple dans le cas de la construction d'un chemin de fer).

Les produits manufacturés doivent donc, en règle générale, être transportés par les lignes régulières, qui prendront dans quelques ports un chargement de marchandises très diverses, destinées à un certain nombre de ports d'escale.

Le charbon est le seul produit brut venant des pays industriels. Ce fait s'explique en partie par la considération que le charbon, tout en étant un produit brut, exige cependant un outillage des plus compliqués pour être extrait en grandes quantités. Les pays neufs ne pourraient donc en produire beaucoup.

Ör, de tous les pays d'Europe et même du monde, l'Angleterre est le seul qui ait un excédent considérable de charbon. Joignez à cela que ses districts

III SÉRIE. T. XVII.

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miniers les plus importants

se trouvent tout près de la mer.

Cardiff et Durham

Qu'en résulte-t-il? C'est qu'annuellement l'Angleterre exporte de 50 à 60 millions de tonnes de charbon dans le monde entier, surtout en Allemagne, en France, en Italie et en Russie.

Il va de soi que les Anglais qui ont précédé toutes les autres nations dans la grande industrie et se trouvent si favorisés par la nature pour l'industrie particulière des tramps, ont conservé pour celle-ci le monopole qu'ils avaient naguère dans l'industrie métallurgique et textile.

Ce monopole existera-t-il longtemps encore? C'est difficile à dire. En Europe, l'Allemagne seule semble assez puissante pour devenir une concurrente sérieuse. Or que voyons-nous? Loin d'exporter du charbon par ses ports, elle doit en importer de grandes quantités par ceux-ci. Ainsi Hambourg importe annuellement de 4 à 5 millions de tonnes de houille anglaise.

D'ailleurs cela n'a rien d'étonnant, les districts houillers d'Allemagne se trouvant tous très éloignés de la mer, excepté celui de la Ruhr; mais celui-ci, avant d'arriver à exporter par mer, doit saturer le marché hollandais de son charbon; or ce point de saturation est loin d'être atteint, car les Anglais vendent de grandes quantités de houille en Hollande.

Évidemment cette situation peut se modifier, mais même dans ce cas il y a beaucoup de chance que ce soient des armateurs de Rotterdam et non des Allemands qui profitent de l'aubaine.

Un autre pays qui pourrait voir se développer l'industrie des tramps, c'est la Belgique. Comme l'Allemagne, nous sommes obligés d'importer du charbon par le Nord, tandis que nous en exportons par le Sud. Grâce au bassin houiller de la Campine, tout peut changer. Dans quelques années, nous disposerons

peut-être d'un excédent de quelques millions de tonnes. de charbon; comme les communications entre le Limbourg et Anvers sont destinées à s'améliorer nécessairement on y travaille déjà une partie de cet excédent sera dirigée sur Anvers qui, par conséquent, ne devra plus importer de charbon anglais.

Il est à prévoir également que l'industrie métallurgique s'établira dans le Limbourg, de sorte que l'on pourrait voir naître un double courant de marchandises. Supposant pour le Limbourg une production houillère de 10 millions de tonnes et un excédent de 3 millions, le reste sera absorbé sur place par l'accroissement de consommation du pays, accroissement auquel les anciennes mines de houille du pays ne pourront suffire. Il y aura done 3 millions de tonnes à exporter par les tramps anversois, à moins que ce ne soient les Anglais qui profitent de l'occasion. Comme fret de retour, ils auront du minerai de fer à ramener soit d'Espagne ou d'Algérie, soit de Suède ou de Norvège.

Anvers se trouverait par le fait même posséder un avantage dont ne jouit aucun port de son importance : avoir un fret lourd de sortie et de rentrée, et cela en grande abondance, voilà des conditions exceptionnellement favorables qui ne se rencontrent ni à Londres, ni à Liverpool, ni à New-York, ni à Hambourg, ni à Rotterdam. Ce privilège exceptionnel, s'ajoutant à tous les avantages dont Anvers profite déjà, ferait de notre métropole commerciale, le premier port du monde au point de vue du tonnage.

Les transports par tramps correspondent à des courants de marchandises nettement caractérisés dont le point de départ est l'un des grands ports charbonniers anglais. En 1905, les exportations étaient les suivantes Cardiff: 14 500 000 tonnes; Newcastle :