Nous n'avons pu trouver dans les rapports des douanes la statistique des passagers étrangers ou indigènes venus à Shanghaï ou partis de ce port par les navires à vapeur ou à voile étrangers et chinois.

Depuis l'ouverture du port au commerce étranger, il s'y est fondé peu à peu, surtout pendant les vingtcinq dernières années, une quantité d'industries dont plusieurs sont passées aux mains des Chinois après avoir été créées par des étrangers.

Autrefois la Chine exportait sur Hambourg une forte quantité de lingots d'argent formant la monnaie nationale, car il n'y a que peu d'années qu'on y frappe de la monnaie d'argent. On raffinait en lingots dont on extrayait l'or qui s'y trouvait naturellement allié, et on renvoyait en Chine l'argent ainsi épuisé ou allié à des métaux moins riches. D'où une grosse source de revenu pour les industriels qui avaient entrepris ce commerce. On a commencé, il y a plus de trente ans, à établir à Shanghaï des raffineries d'argent. Puis sont venues les filatures de soie montées par des maisons françaises et anglaises. Enfin on a introduit sur les bords du Houang-pou l'industrie cotonnière sous la forme de grandes fabriques de filés et de toiles de coton dont plusieurs sont aujourd'hui propriétés de compagnies chinoises.

Shanghai est ainsi devenu un port exportateur de filés et de tissus de coton et de soies grèges. En 1907, l'exportation indigène a fourni en cotonnades 300 994 Piculs (1) valant 5 114 991 HK Taels. Les filatures de soie à vapeur ont exporté 13 550 Piculs = 11 854 948 HK Taels de soie grège, presque la moitié du total des soies brutes sorties du port. Le moulin à papier de Shanghaï a exporté 27 094 Piculs 265 701 HK Taels de ses produits.

(1) 1 Picul = 60 kilos.

=

Viennent ensuite des fabriques de savon exportant 4781 Piculs 26 980 HK Taels, des fabriques de soude exportant 1.084 Piculs = 3347 HK Taels. Le verre qu'autrefois on ne fabriquait qu'en petite quantité dans la province du Chantoung, est aussi produit dans le port et en 1907 on en a exporté 2 104 Piculs 58 984 HK Taels. Enfin les Chinois ont pris goût aux cigares et cigarettes qu'ils fument de plus en plus ; ils ont, en conséquence, établi des fabriques à Shanghaï qui a exporté en 1907 pour 2 190 322 HİK Taëls représentant 25 915 Piculs et, en plus, 500 000 cigarettes.

Les eaux gazeuses ont été aussi fabriquées sur place par des maisons chinoises, et exportées pour une valeur de 56 450 HK Taëls.

Les charbons indigènes en provenance de Hankéou trouvent à Shanghai un excellent marché et ont été exportés pour 18 284 tonnes valant 130 174 HK Taëls.

Le port tend à se développer de plus en plus. Le tonnage des navires, tant à l'entrée qu'à la sortie, augmente continuellement, surtout depuis que le Gouvernement a autorisé (il y a quelques années) la navigation à vapeur sous pavillon étranger et chinois dans les eaux de l'intérieur. Bien qu'on se plaigne amèrement encore aujourd'hui des conditions actuelles du commerce souffrant de la surproduction et de la concurrence du Japon, qui ont amené une baisse considérable dans les taux des frets, les compagnies de navigation ont pu s'entendre au sujet des tarifs pour les chargements directs de Hankeou et Tsing-tao (au Chantoung), à destination de l'Europe et de l'Amérique. La conséquence immédiate de la fin de la guerre de tarifs a été une augmentation sensible dans le nombre des navires employés à ce trafic.

Le mouvement commercial de Shanghai se ressent aussi du développement de l'éducation dans ce port, où les étudiants chinois viennent maintenant de toutes les

provinces de l'empire pour profiter de l'enseignement à l'européenne inauguré depuis quelques années à leur intention dans les concessions européennes. Ils ont de plus en plus abandonné l'idée d'aller recevoir cet enseignement au Japon où ils étaient assez mal reçus et gênés par la sévérité excessive des règlements faits d'ailleurs pour les décourager.

On a installé en 1907 dans les concessions 25 milles de tramways, qui ont été aussitôt adoptés avec enthousiasme par les Chinois. La construction des voies ferrées, dont la première a relié Shanghaï au port de Woosung, puis plus récemment l'ouverture de la ligne ShanghaïNanking, promettent d'amener un mouvement plus actif du commerce entre ces villes. L'essor sera encore augmenté considérablement quand cette ligne suivant le cours du Yang-tze aura été poussée jusqu'à Hankeou, où elle se joindra au grand central transsinien déjà en exploitation entre Pékin et Hankeou et qui s'achèvera bientôt par la construction en cours du tronçon HankeouCanton-Hongkong. On pourra alors se rendre directement de ce dernier port et de Shanghaï en Europe, puisque le transsinien est relié au transsibérien. Actuellement on reçoit déjà par cette dernière voie les lettres apportées par voie de Shanghaï à Tairen, l'ancien Dalny ou Port-Arthur des Russes (Ta-lien-ouane des Chinois) en dix-sept jours. On étudie en ce moment le projet d'y ajouter le transport des colis postaux. Ces services ont été organisés par les douanes chinoises, qui en ont la direction.

Les travaux du dragage de la barre et de l'endiguement du Houang-pou ont donné une leçon de choses excellente en ce qui concerne les moyens de perfectionner tous les fleuves et canaux de l'Empire, tant pour faciliter les transports que pour perfectionner l'irrigation.

Le Canada et l'Australie ont compris tout le parti qu'il y avait à tirer de la Chine pour écouler une partie

de leurs produits, et ces deux pays ont créé des services qui leur permettent d'importer depuis peu à Shanghaï de grandes quantités de blé et de farine. Des minoteries se créent d'ailleurs sur les bords du Houang-pou pour traiter les céréales indigènes.

Les concessions s'embellissent chaque jour de superbes bâtiments, bien qu'on se plaigne avec amertume des conditions du commerce souffrant de la surproduction et de la concurrence japonaises. Les Chinois, contrairement à leurs anciennes habitudes, ont imité leurs voisins du Japon et sont devenus mauvais payeurs. Il n'en est pas moins vrai que le port progresse: aux usines déjà citées, il faut ajouter la fondation réceņte d'une fabrique pour le traitement de la fibre de ramie dont on espère avant peu exporter des tissus et des fils. On n'a pas eu dernièrement à enregistrer de faillites parmi les maisons européennes, et l'entente cordiale entre les grandes compagnies permet de lutter avec efficacité contre les difficultés actuelles.

Shanghai s'affirme chaque année davantage comme un centre d'industrie de plus en plus important. Son port, grâce aux travaux en cours, sera bientôt accessible aux plus grands navires. Outillé convenablement pour leur chargement et déchargement à quai, ainsi que pour leurs réparations, voire même, peut-être avant peu, pour leur construction, il promet de devenir, grâce à l'immense étendue et à la richesse de son hinterland, desservi par de nombreux canaux et des voies ferrées, l'un des premiers ports du monde après Hongkong qui, avec son mouvement de 19 millions de tonnes est, paraît-il, aujourd'hui le premier du globe.

A. A. FAUVEL,

Ancien officier des douanes chinoises.

XXVII

ZEEBRUGGE

La Société scientifique a fait de la visite des ports de Bruges et de Zeebrugge l'objet d'une de ses excursions, et pour plusieurs de ses membres cette visite fut une révélation. L'importance des travaux exécutés, la hardiesse de la conception et de l'exécution ont laissé une vive impression.

On sait que cette grande entreprise pour laquelle les pouvoirs publics, joints à des souscripteurs particuliers, ont dépensé près de 55 000 000 de francs, comprend l'ensemble des installations connues sous le nom de « Bruges-port-de-Mer. » C'est sous ce nom, en effet, que s'est, pendant quelque trente ans, formée à Bruges une persévérante agitation. Les Brugeois, soucieux de leur passé maritime, revendiquaient un nouvel accès à la mer ils en attendaient la renaissance de leur commerce et de leur industrie, et la possibilité d'un essor qui tirerait d'un repos plusieurs fois séculaire l'ancienne Venise du Nord.

Le Baron de Maere donna à ces voeux une forme concrète en proposant, dès 1875, un projet de port s'inspirant de l'entrée du port de Ymuiden, à jetées convergentes, et ouvrant en mer l'accès d'un canal maritime et de bassins à Bruges.

Ce dispositif soumis à des commissions diverses fut repoussé par les unes, préconisé par d'autres, mais le Gouvernement ne s'y rallia pas. Des discussions parlementaires de l'époque, se dégage l'impression qu'à côté de la préoccupation technique, il restait un doute quant au point de savoir si l'énorme dépense que comportait