Voici les statistiques générales du mouvement des ports de Bruges et de Zeebrugge en 1906, 1907 et 1908. Navires et bateaux réunis donnent :

En 1909, la progression enregistrée pour les années précédentes se poursuit: elle s'élève pour les cinq premiers mois à 34% du tonnage de lourd. La décomposition du trafic maritime donne pour 1908:

A Bruges

Au canal maritime

545 navires, 219 361 tonnes de jauge, 269 338 tonnes de charge. 188 navires, 177 447 tonnes de jauge, 340 020 tonnes de charge. 6765 tonnes de charge.

A Zeebrugge 106 navires, 103 356 tonnes de jauge,

Il y a donc dans ce mouvement total:

1° Une part industrielle provenant des industries créées et qui pourra être affectée en bien ou en mal par les circonstances de prospérité ou de misère de l'industrie. Il est juste de reconnaître que la situation des terrains placés entre un canal maritime de premier ordre et une voie ferrée à l'arrière, provoquera inévitablement l'éclosion de nouvelles industries. De ce côté l'avenir est ouvert au canal maritime de Bruges, lorsque la fin de la crise industrielle que nous traversons rendra confiance aux capitaux disponibles.

2o Une part commerciale à Bruges. Cette part est déjà importante: elle montre le parti que d'actifs commerçants ont déjà su tirer du port de Bruges, et elle ouvre la voie à ceux qui, trop lents à se mouvoir, cherchent encore leur route: il y a dans ce trafic de Bruges, beaucoup de charbons, du bois de mines, des nitrates, des marchandises générales, ces dernières en

de 50 % il y a là un revenu net de 600 000 fr., soit à 3% le revenu de 20 millions ou la moitié de l'intervention de l'Etat dans les travaux.

trop petite quantité. Il y a, à l'exportation, principalement du ballast de porphyre, des aciers, mais, d'une manière générale, le manque de fret à la sortie nuit au développement de certaines affaires. Il semble que l'activité brugeoise ait, chez elle et autour d'elle dans les riches contrées agricoles et industrielles de la West-Flandre, à Courtrai, à Roulers, à Iseghem, des centres de travail dont elle doive amener les produits à leur écoulement naturel, le port de Bruges. Ce sera évidemment l'oeuvre du temps de modifier peu des habitudes de paix et de tranquillité. Mais il sera nécessaire que cette modification se produise, si Bruges ne veut voir, peu à peu, le travail productif et le commerce rémunérateur se centraliser chez des firmes étrangères, habituées aux risques, aux fatigues et aux soucis des affaires.

peu

3o La part du trafic qui revient à Zeebrugge, est encore faible. Une ligne Zeebrugge-Hull, qui fait un service trihebdomadaire en été, a tenté de faire un service bihebdomadaire d'hiver. Mais cet essai a été abandonné c'est ici surtout qu'une part d'action est entre les mains de Bruges. Les directeurs des Compagnies de chemins de fer anglais qui organisent ce service, ont fréquemment exprimé leur surprise de ce que cette ligne qui dessert les énormes districts du Lancashire et du Yorkshire, Manchester et Liverpool, ne soit pas plus utilisée pour le transport rapide des légumes, des fruits, du lait, du beurre, de tous les produits agricoles dont le besoin en Angleterre est illimité et auxquels est offert le mode de transport le plus rapide et le mieux organisé pour ces régions. Le trafic des voyageurs se développe, mais c'est là une opération de longue haleine : il a fallu à la ligne d'Ostende-Douvres près d'un demi-siècle pour avoir 25 000 voyageurs. Aujourd'hui, ce chiffre dépasse

150 000. Le service de Hull-Zeebrugge a débuté

1143 passagers en 1906

11421 9605

» 1907

par

» 1908 (le service a été arrêté en octobre). Il y a donc lieu d'enregistrer avec satisfaction ces débuts. En dehors de la ligne de Hull, la Deutsche Levante Linie a commencé en 1909 des escales à Zeebrugge, et tout récemment une ligne faisant le trafic Londres-Iles Canaries a également commencé des escales. En dehors de ces trois lignes, quelques irréguliers, bateaux thanks à huiles, navire chargé de guano, etc. ont relâché à Zeebrugge.

Ces débuts sont modestes, et l'on peut et doit souhaiter mieux. Mais en envisageant les circonstances de crise qui depuis deux années dépriment les transports maritimes, on se convainc que le moment est peu favorable au développement rapide d'un nouveau port.

Boulogne avait sa rade construite depuis bien des années, lorsque le premier navire de lignes régulières y alla faire escale. Aujourd'hui, quelque incommode que soit cette escale, celle-ci est acquise et bien ancrée non par une, mais par trois ou quatre Compagnies concurrentes.

A l'heure actuelle, le trafic du monde est si parcimonieusement réparti, et si jalousement gardé que les trusts, les « pools » et tous les organismes constitués pour vicier le libre jeu des forces économiques, dominent toute situation et annihilent, s'ils le veulent, les avantages géographiques et naturels. C'est par un travail lent et persévérant, par une détente dans l'état de dépression des affaires, que pourra se former et se développer Zeebrugge. Le programme que nous avons rappelé au début de ces notes reste debout avec les amendements nécessités par les modifications qu'a subies la construction navale : l'heure de sa réalisation

ne peut être fixée; mais l'ardeur que mettent certains à combattre cette œuvre nationale après son achèvement, est une confirmation de l'importance qu'on lui attribue et qui réside véritablement en elle. -Les prophéties de ceux qui désespèrent sont les plus faciles: elles dispensent de tout travail d'édification et se complaisent à démolir. Nous aimons mieux la foi vivifiée par le travail positif. Dans une contrée où, il y a dix années à peine, les champs s'étendaient à perte de vue aux pieds d'une ville que le poète seul saluait et qu'il appelait « la morte », un centre d'activité commerciale s'est formé. En trois années, l'œuvre a produit un trafic qui a atteint 738 836 tonnes, entrées et sorties réunies, et il continue à progresser. De l'ensemble des résultats acquis nous croyons pouvoir conclure qu'en se félicitant des progrès déjà réalisés on peut faire crédit à l'avenir, si quelque partie de l'ensemble gigantesque nouvellement créé n'a pas jusqu'à présent trouvé complètement son utilisation.

J. NYSSENS-HART.

VARIÉTÉS

I

SUR LA CORRESPONDANCE DES IMPRESSIONS RÉTINIENNES REÇUES PAR

LES DEUX YEUX DANS L'ACTE DE LA VISION

Vision simple et vision double. Lorsque nous regardons les objets extérieurs, leurs images viennent se peindre en même temps sur les rétines de nos deux yeux. Les images qui se forment dans l'un des yeux diffèrent généralement de celles de l'autre œil, et cela d'autant plus que les objets regardés sont plus rapprochés.

Malgré cela, les deux impressions visuelles que reçoit notre sensorium dans la vision bi-oculaire nous donnent la notion d'une impression unique; autrement dit, nous ne voyons pas les objets doubles.

Une expérience très connue peut cependant nous faire apercevoir les objets extérieurs en images doubles. Tenant la tête bien droite et le regard dirigé horizontalement, on prend à la main une règle que l'on place verticalement au bout du bras et juste en face des yeux. Si l'on fixe la règle en dirigeant vers elle les deux lignes de regard, les objets placés derrière celle-ci apparaîtront doubles. Un objet étroit comme le bord vertical d'une porte paraîtra à l'œil droit entièrement à droite de la règle et, à l'œil gauche, à gauche de cette même règle.

Si, au lieu d'être juste derrière la règle, le bord de la porte que nous considérons est un peu sur le côté, il peut encore apparaître en double, mais les deux images sont du même côté