mandchou, et, par une politique active de tarifs et de primes à l'exportation, il parvint à maintenir cette prépondérance pendant une période assez longue. Mais l'abandon de cette politique en 1925-1926, a suffi pour que l'équilibre se rétablisse dans la répartition des exportations. Avec l'augmentation du total dans les derniers exercices, la quantité à destination de Vladivostok s'est aussi accrue, et même au delà de la limite fixée par la convention des deux chemins de fer en 1925, d'après laquelle les exportations doivent s'effectuer dans la proportion de 45 % par le chemin de fer d'Ussurïisk, et le reste par le chemin de fer japonais du Sud. C'est que Vladivostok (1) est toujours le seul port naturel de la Mandchourie du Nord. Il est en effet plus rapproché que Daïren (789,5 km au lieu de 946,3) des régions fournissant les deux tiers de l'exportation, notamment de Kharbine et des arrondissements de l'embranchement Ouest du Chemin de fer de l'Est chinois. (Comme causes accessoires, on cite encore l'unification des frets de Daïren et de Vladivostok jusqu'aux ports européens). La politique des tarifs du Chemin de fer de la Mandchourie du Nord qui est une partie de la politique d'expansion du Japon, dont les visées sur la Mandchourie du Nord ne sont pas cachées, trouve un obstacle dans les conditions économiques naturelles. Les exportateurs japonais eux-mêmes préfèrent la voie de l'Est. Le commerce d'exportation a fait naître dans la Mandchourie du Nord plusieurs industries. Au soya, dont on extrait l'huile comestible, on doit l'existence de près d'une soixantaine d'usines d'huile : 32.000 tonnes d'huile brute sont consommées annuellement par la population chinoise; les Européens font usage de l'huile raffinée, qui est un succédané de l'huile d'olive. L'exportation (1) Cf. Bulletin Commercial Belge, vol. 47, no 11, p. 1071. de l'huile en Europe n'est pas considérable par rapport à la production du soya. Elle est de : Pour le commencement de l'année courante, on signale de Vladivostok, que 16 navires y sont affrétés pour transporter en Europe 90.000 tonnes de soya et 1.100 t. d'huile. L'extraction de l'huile sur place et non sur les lieux de destination s'explique par l'abondance et le bon marché de la main-d'œuvre et la demande de tourteaux au Japon. Cependant, Daïren est un sérieux concurrent pour l'industrie locale de l'huile. Il l'emporte parce qu'il se trouve sur l'itinéraire du trafic de l'huile vers l'Europe et des tourteaux vers le Japon, tandis que Kharbine doit transporter ces produits jusqu'au port à une distance de 900 km. De plus, Daïren a une grande portée d'opérations industrielles et commerciales, ce qui manque encore à Kharbine. Daïren restera sans doute encore longtemps le plus grand marché de l'Extrême-Orient pour ce commerce. Quoi qu'il en soit, la Mandchourie est un très grand exportateur de soya. On estime à environ 2 millions de tonnes le chiffre de soya exporté à des destinationsdiverses pour la période 1925-1926. (Les exportations de soya par Vladivostok sont montées en 1927 à 792.848 tonnes, soit une augmentation de 36 % par rapport à 1926). Les tourteaux trouvent un débit facile surtout au Japon, qui en a importé : Comme pays de destination, les statistiques relèvent encore la Chine intérieure, les îles de la Sonde et même l'Afrique du Sud et l'Égypte. Partout les tourteaux servent d'engrais; mais d'après les données les plus récentes ils commencent à céder la place aux engrais minéraux. Cela entraînera peut-être leur utilisation dans le pays même. Les exportations du froment ont considérablement diminué ces dernières années et, en 1925-1926, on n'a exporté que : La culture du froment a favorisé l'établissement d'industries auxquelles il sert de matière première. Rien qu'à Kharbine on compte : Le sorgho, au contraire, fort demandé par la Chine intérieure, apparaît dans les statistiques d'exportations de la manière suivante : 1923 1924 1925 1.112.000 pouds 5.996.000 Nous n'avons pas d'autres sources que les statistiques du transport pour établir une vue d'ensemble sur le mouvement des blés dans le pays, et voici comment ce dernier peut être présenté : Nous voyons ainsi, une fois de plus, que la plus grande Le transport intérieur des blés varie entre 10 et 17 %. L'importation des blés que signalent les statistiques IVe SÉRIE. T. XIV. 30 CONCLUSION Le rapide coup d'œil que nous avons jeté sur le développement de l'agriculture en Mandchourie du Nord nous a permis de constater qu'elle représente les principales ressources économiques du pays; elle est à coup sûr le seul facteur du progrès économique ultérieur. En peu d'années, l'agriculture mandchoue fut à même de ravitailler une population de 13 millions (nombre déjà dépassé, d'ailleurs) d'habitants, et d'apporter au marché mondial le tiers de ses récoltes des millions de tonnes. Elle a provoqué en même temps un certain développement industriel du pays. : Cependant, le pays est encore loin de réaliser toutes les possibilités et il est encore sujet à beaucoup de malaise. Les progrès de la colonisation semblent entravés par les moyens techniques rudimentaires dont le paysan dispose. La charrue chinoise y est l'obstacle principal. Suffisante sur des terres arables, elle est impuissante contre les terres vierges (en friche). L'introduction d'une charrue adaptée à cette nécessité créera une ère nouvelle dans le développement de l'agriculture en Mandchourie. Mais, pour supplanter l'ancienne, cette charrue doit coûter le moins possible, être facile à réparer et à manipuler. La même considération s'impose en ce qui concerne les autres instruments agricoles. Les auteurs qui plaident la cause du traditionnalisme chinois font une grande erreur quand ils s'opposent au perfectionnement de l'outillage en menaçant les intéressés de la loi du rendement moins que proportionnel. Ils font aussi erreur quand ils allèguent la même loi pour expliquer la lenteur du développement du capitalisme. Les causes de la lenteur dans le développement du capitalisme et des procédés agricoles en Mandchourie |