VARIÉTÉS

I

L'AÉROSTATION MILITAIRE

Aussitôt qu'une invention augmente le patrimoine de l'humanité, des intelligences s'efforcent de l'adapter aux besoins des armées dont la conduite constitue, de nos jours et en temps de guerre, la plus vaste entreprise qui soit au monde. Il en a été ainsi de l'aérostation.

C'est dans le domaine militaire que ses premières applications pratiques ont été réalisées. Si elles n'ont pas encore entièrement répondu à toutes les exigences, leur avenir est plein de promesses; et comme il est plus aisé d'utiliser un instrument que de le concevoir et de le construire, on peut affirmer, dès à présent, que l'aérostat idéal sera une aide précieuse entre toutes celles dont s'entoure le commandement pour mener les troupes à la victoire.

Après un rapide aperçu historique, nous esquisserons en ces pages, quelques réflexions relatives aux applications militaires de l'aéronautique, en ne touchant aux questions techniques que dans la mesure nécessaire à l'intelligence du sujet.

La conquête de l'air est un rève dès longtemps caressé par l'homme; sans remonter jusqu'à la légende d'lcare et à la colombe d'Archytas de Tarente, rappelons quelques données de l'histoire. Au XVe siècle, Léonard de Vinci, à la suite de ses études sur le vol des oiseaux, invente l'hélicoptère et le parachute. Au cours des deux siècles suivants, les documents abondent sur les projets d'hommes volants et de machines volantes, où se rencontrent quelques-uns des dispositifs qui seront repris plus tard. En même temps et dès la fin du XVIe siècle, l'invention des ballons est pressentie; mais c'est aux tentatives avec le plus

lourd que l'air que l'on s'attache surtout. Elles restèrent sans application pratique et furent pour longtemps abandonnées après l'expérience célèbre des frères Mongolfier.

C'est une petite ville de l'Ardèche, Annonay, patrie de ces célèbres aéronautes, qui vit, le 4 juin 1783, s'élever le premier aérostat gonflé par l'air chaud. Le 27 août, un ballon à gaz hydrogène, corps récemment découvert par Cavendish (1781), fut lancé du jardin des Tuileries. Les expériences se poursuivirent et l'armée eut l'honneur de compter parmi les siens le premier homme qui ait osé se risquer à utiliser ce nouveau moyen de transport, le marquis d'Arlandes. Six mois à peine après l'expérience d'Annonay, un autre militaire français, Meusnier, présentait à l'Académie des Sciences, un admirable mémoire, publié beaucoup plus tard et où sont étudiés les principes qui conduiront aux ballons dirigeables.

L'année même où Meusnier mourut au siège de Mayence, en 1793, le commandant Chanal, gouverneur de la place de Condé, que l'ennemi tenait étroitement assiégée, fit construire un petit aérostat de papier, auquel il suspendit des dépèches adressées à un détachement de troupes amies. Le résultat ne répondit pas à son attente l'appareil tomba entre les mains des assiégeants et leur révéla les plans de la défense. L'expérience passa d'ailleurs · inaperçue.

L'année suivante, sur la proposition de Guyton de Morveau, on chercha à utiliser les ballons captifs pendant la guerre. Ceux-ci fournirent de sérieux renseignements au général Jourdan, le vainqueur de la journée de Fleurus (26 juin 1794). Les communications avec la terre se faisaient par la manoeuvre conventionnelle d'un jeu de drapeaux.

Ce premier succès resta longtemps sans lendemain. Les généraux de la République, ignorants, pour la plupart, de tout ce qu'ils n'avaient pu apprendre dans les camps et sur les champs de bataille, regardaient cette innovation avec défiance. D'ailleurs ce n'était pas au moment où Bonaparte prouvait, par sa magistrale campagne d'Italie de 1796, que la victoire réside dans les jambes presqu'autant que dans le cœur des soldats et qu'une armée manoeuvrière est une armée victorieuse, qu'il s'agissait d'alourdir celle-ci par l'introduction d'un pare aérostatique, avec ses voitures encombrantes. Jamais le futur empereur n'accorda sa confiance à l'emploi des ballons en campagne, et, lors de son consulat, il fit fermer l'école d'aérostation militaire que l'on avait créée dans les jardins du château de Meudon.

En 1870, ce sont les Français qui utilisèrent de nouveau les ballons pour des opérations de guerre ; le fait mérite d'être souligné, car depuis Waterloo, l'art militaire était bien déchu en France, tandis qu'au delà du Rhin on n'avait pas cessé de s'inspirer, depuis léna, des exemples de Napoléon I, et mis en œuvre tous les moyens de faire de l'armée prussienne un instrument de premier ordre. L'utilisation systématique des aérostats, dans le domaine militaire, fut done la conséquence d'une nécessité et non celle d'un calcul préconçu.

Depuis lors, presque toutes les armées ont organisé des détachements techniques s'occupant en permanence de la question aéronautique, à l'exclusion de toute autre. Les places fortes, d'abord, ont été dotées d'un nouveau matériel, puis, les troupes de campagne, lorsque l'industrie eut fourni le moyen d'emporter le gaz à l'état comprimé.

Les aérostats militaires sont captifs on libres. A ces derniers se rattache la catégorie très intéressante des dirigeables.

Les premiers ballons captifs étaient sphériques. Pour les rendre aussi peu vulnérables que possible, on avait cherché à en réduire le volume; et on y était parvenu dans de bonnes conditions. Il suffisait, en effet, d'assurer le transport de deux passagers l'officier technique, préposé à la manoeuvre et à la surveillance du ballon, et l'officier tactique, chargé de fournir au commandement le résultat de ses observations. En outre, les ascensions ne devant pas être de longue durée, il fallait peu ou pas de lest. Quelques instruments, une carte, une nacelle, des agrès et le câble d'attache, tels étaient les objets matériels dont il fallait prévoir l'enlèvement. Il importait toutefois d'envisager le cas où, par suite d'un accident, l'aérostat aurait reconquis sa liberté, d'où résulterait un séjour plus prolongé dans l'espace.

Le calcul et l'expérience démontrèrent que le ballon sphérique de dix mètres de diamètre avait une force ascensionnelle suffisante. Gonflé à l'hydrogène, il pouvait emporter un poids total supérieur à 550 kilogrammes.

Mais si la condition d'invulnérabilité était ainsi suffisamment remplie, celle du meilleur rendement ne l'était pas. La stabilité du ballon sphérique captif laissait à désirer : tout accroissement de la vitesse du vent tendait à rabattre l'aérostat sur le sol. La nacelle était le jouet de la résultante variable d'une série de déplacements anormaux : rotation autour d'un axe vertical, balançements, rabattements et relèvements alternatifs compli

qués par les effets d'inertie. Dans ces conditions et au point de vue pratique, l'observation devenait pénible, dangereuse même, chaque fois que la vitesse du vent atteignait huit mètres, et impossible lorsqu'elle approchait de dix mètres à la seconde. En ce dernier cas, on devait atterrir. Le ballon captif sphérique n'était done utilisable que dans 40 à 50 p. c. des cas, proportion encore exagérée car il se présente fréquemment, dans nos régions, des journées où, par vent faible, la brume interdit toute observation.

Le major Parceval ent, il y a quelques années, l'heureuse inspiration de combiner le cerf-volant avec le ballon captif: il modifia la forme de celui-ci de manière à réaliser les avantages de celui-là. Voici le principe de ce ballon cerf-volant. Imaginez un cylindre droit gonflé par le gaz et incliné sur l'horizontale. Il mesure de 15 à 20 mètres de longueur, 7 mètres environ de diamètre, et est terminé par deux demi-sphères. Grâce à son inclinaison, il reçoit obliquement la pression du vent. Celle-ci se décompose et augmente la force ascensionnelle du ballon au lieu de le rabattre. Divers accessoires accroissent encore la stabilité de l'aérostat; ce sont notamment une poche d'air formant gouvernail, deux ailes et une queue à godets.

Le ballon cerf-volant s'utilise même quand la vitesse maxima du vent est de 20 à 25 mètres à la seconde. Toutefois, dès qu'elle dépasse 20 mètres, il y a danger et, en temps de paix, on n'atteint pas cette limite, pour ne pas exposer inutilement la vie des officiers aérostiers. D'autre part, la rupture du câble d'attache, sans inconvénient pour le ballon sphérique, constitue ici un accident assez grave: elle détruit l'équilibre, et les passagers n'ont d'autres ressources que de descendre. Un câble à déchirer l'enveloppe est à leur disposition et, en dirigeant la déchirure d'une certaine manière, on peut espérer réduire le péril au minimum.

Le cable d'attache, en acier, n'a que huit millimètres de diamètre. Son extrême légèreté permet au ballon cerf-volant d'atteindre des hauteurs assez considérables (1), ce qui facilite l'observation et soustrait davantage l'appareil aux coups de l'ennemi. Il ne réalise toutefois pas l'idéal, car il encombre l'armée d'un nombre considérable de voitures très lourdes. Les aérostats dirigeables suppriment cet inconvénient.

(1) Il ne faut pas perdre de vue que le poids du câble n'est pas proportionnel à la hauteur atteinte, mais au produit de celle-ci par la cosécante de l'angle d'inclinaison du câble sur l'horizon.

La conduite des ballons dirigeables est basée sur l'emploi d'un propulseur prenant appui sur l'air. L'appui étant obtenu, la direction proprement dite est réalisée par l'adjonction d'un gouvernail.

Il y a vingt-cinq ans, le colonel français Renard, du corps du génie, en suivant la voie ouverte par Meusnier un siècle plus tôt, édifia la théorie des ballons dirigeables, qu'il devait confirmer par de célèbres expériences. Dès 1884, il réclama aux mécaniciens le moteur extra-léger dont il avait besoin pour actionner Thélice propulsive; mais il ne fut pas compris immédiatement. Les industriels ne se rendirent pas compte du profit à retirer des coûteux essais que les recherches ne manqueraient pas d'entrainer; ils firent la sourde oreille. Il fallut l'essor de l'automobilisme pour leur dessiller les yeux. Actuellement, les forts moteurs pésent, parait-il, un kilogramme par cheval utile.

La stabilité des dirigeables constitue l'une des plus grandes difficultés du problème. Nous n'insisterons pas sur cette question, exclusivement technique, et nous nous supposerons en possession de l'aérostat stable; admettons qu'il possède une vitesse propre de 15 mètres par seconde et qu'il est construit de telle manière que le voyage puisse durer vingt-quatre heures. Quel sera son rendement ?

D'après de minutieuses expériences, faites aux environs de Paris, le dirigeable pourra s'élever et lutter contre le vent 886 fois sur 1000. La proportion s'élèverait à 960 pour mille, si la vitesse propre était de 20 mètres par seconde. Il est intéressant de connaitre la distance D à laquelle on pourra envoyer cet aérostat, en lui imposant d'être rentré après un voyage d'une durée déterminée, de vingt-quatre heures par exemple. Si nous appelons V la vitesse moyenne du vent au cours de l'expérience, nous aurons théoriquement :

D) = 2880 (225 — V2).

Si, pour fixer les idées, nous remplaçons successivement V par 10 m. et 12,50 m. par seconde, vitesses qui sont dépassées 300 et 200 fois sur 1000 jours environ, D prend les valeurs suivantes: 360 km. et 198 km. Il en résulte que le rayon d'action des dirigeables est limité en pays ennemi. Mais, pourquoi cette vitesse propre de 15 mètres ? Pourquoi pas 20 ou 25 m. ? Et si ces données ne sont pas atteintes, ne le seront-elles pas bientôt? C'est qu'il existe une vitesse dite critique