immédiate. A la longue la comptabilité a perdu le contact de la réalité.

Le remède est simple. C'est du mode de dresser le budget que vient le mal. C'est ce mode de comptabilité qui doit être réformé.

Je ne m'arrête donc pas à discuter les chances de réalisation d'une réforme plus radicale: la remise de l'exploitation du réseau ferré de l'État à une ou à plusieurs compagnies fermières. Je ferai remarquer seulement que dans cette éventualité il faudrait régler l'emploi des fermages.

C'est une question analogue qui se pose, en dernier lieu, dans l'hypothèse d'une simple réforme de comptabilité.

Revenons à ce point de vue.

La réforme à réaliser, c'est simplement l'établissement distinct du budget industriel en recettes et en dépenses, les charges financières, pensions comprises, devant y figurer en face des recettes.

Le budget fiscal se trouverait ainsi allégé dans d'énormes proportions. La dette réelle seule, celle qui n'a pas de contre-partie productive d'intérêts au profit du Trésor, pèserait sur ce budget. Les charges de la dette n'y paraîtraient plus que ce qu'elles sont ; elles seraient réduites dans les mêmes et énormes proportions que la dette même. Et pour celle-ci, la dette de poids mort, comme disent les Anglais, on y regarderait de près avant d'y ajouter.

Pour toutes ces raisons nos rentes, peut-on croire, se placeraient mieux et nous emprunterions à meilleur marché.

A lui seul déjà ce résultat serait précieux.

Il n'est point lié à un remaniement des attributions administratives. Il faut, au contraire, que la gestion de la dette reste unique. Ceci ne fait pas obstacle à ce que l'on dresse des tableaux appropriés à la comptabilité

budgétaire nouvelle, destinée seulement à présenter à la législature et au pays, dans des conditions différentes de celles d'aujourd'hui, les prévisions budgétaires.

LA VACHE A LAIT DU BUDGET

Un des inconvénients de la comptabilité actuelle, c'est d'avoir créé la légende selon laquelle le chemin de fer serait la vache à lait du budget.

Si l'on tient à user d'une comparaison dont l'espèce bovine fournisse les éléments, il serait plus exact de dire que les résultats de l'exploitation, au cours de l'histoire déjà longue du chemin de fer de l'État, peuvent être figurés alternativement par des vaches grasses et des vaches maigres. Les maigres seraient aussi nombreuses, et l'on verrait que, tout comme dans le songe du Pharaon, les vaches grasses sont dévorées par les vaches maigres. Et, si cette vision biblique contredit tout ce que nous savons du régime alimentaire des bovidés, elle peut néanmoins représenter d'une manière expressive les résultats statistiques de la gestion du réseau ferré.

Bref, si ancrée que soit dans le public l'idée que l'exploitation des chemins de fer est pour l'État la source de gros bénéfices, il n'en est pas de plus fausse.

En considération de ceci, que les lecteurs plus avertis m'excusent de présenter ici des considérations et des chiffres par lesquels je paraîtrai à d'aucuns me livrer à l'exercice assez vain d'enfoncer des portes

ouvertes.

Et tout d'abord, selon quel principe financier est géré le réseau ?

On peut concevoir l'exploitation du chemin de fer comme un moyen de fiscalité, on pourrait aussi, mais cette vue est toute théorique, le gérer comme un ser

vice public, demeurant, au moins pour partie, une charge de la nation. Entre ces deux partis extrêmes nos législateurs choisirent un moyen terme. Quand il s'agit de créer le chemin de fer, ils acceptèrent les vues du gouvernement d'alors et inscrivirent dans la loi que le chemin de fer ne serait ni une charge pour le pays ni une source de recettes nettes pour le budget. Il faut citer les textes.

Article 5 de la loi du 1er mai 1834 (1): « Les produits de la route provenant des péages, qui devront être annuellement réglés par la loi, serviront à couvrir les intérêts et l'amortissement de l'emprunt, ainsi que les dépenses annuelles d'entretien et d'administration de la nouvelle voie. »

Article 4 de la loi du 12 avril 1835 concernant les péages et les règlements de police sur les chemins de fer: « Le produit des péages sera versé au Trésor pour servir aux dépenses d'entretien et d'administration de la route, ainsi qu'au remboursement des intérêts et des capitaux affectés à sa construction. »

Par la suite, M. Nothomb, ministre des travaux publics, dans un rapport présenté à la Chambre des représentants le 26 novembre 1838, précisait en ces termes le point de vue des pouvoirs publics : « Considérer le chemin de fer comme un établissement qui ne doit être ni une charge ni un moyen fiscal et exiger simplement qu'il couvre ses dépenses.

Le ministre ajoutait : « Il faut que les recettes réelles ne soient pas inférieures aux dépenses réelles : le chemin de fer a rempli ses engagements du moment qu'il a produit de quoi pourvoir à son entretien et à son exploitation, ainsi qu'à l'intérêt des capitaux d'établissement; son obligation consiste à rendre au Trésor

(1) Le BULLETIN DES LOIS la définit en ces termes Loi qui ordonne l'établissement d'un système de chemins de fer en Belgique.

la somme qu'il prend au budget des dépenses et à acquitter l'intérêt de l'emprunt que l'Etat a garanti. »

Ces textes, M. le ministre Helleputte a tenu à les rappeler dans la note préliminaire du compte rendu des opérations du chemin de fer pendant l'exercice 1908. Il dit de son côté : « Telle était, dès l'origine, et telle doit être encore la conception de l'exploitation du chemin de fer. »

Il faut citer les textes, disais-je. Mais la lettre d'un texte est peu de chose. Il faut voir l'esprit.

Dans quel esprit est géré le chemin de fer?

La clientèle devient de plus en plus exigeante : service plus intense, confort plus grand, tarifs plus réduits. Qu'il s'agisse des voyageurs ou des marchandises, voilà ce que les clients de l'État-industriel et entrepreneur de transports attendent de lui.

Quant à majorer les tarifs, il n'y faut songer, si l'on n'est décidé à subir les réclamations les plus vives. C'est chose certaine, quelle que soit la catégorie des tarifs auxquels on voudra toucher, des intérêts seront menacés et les intéressés protesteront. Le monopole dont jouit l'État ne signifie pas qu'il peut augmenter à sa fantaisie les prix de l'utilité qu'il vend au public. Tel est le fait. Ce que l'État peut en théorie et selon la légalité, il ne le peut pas en réalité.

Considérez d'autre part qu'on lui demande sans répit d'améliorer la situation du personnel, du personnel ouvrier; qu'il a, à cette fin, ajouté ces dernières années un bon nombre de millions à ses dépenses et dépenses et que c'est comme si rien n'avait été fait; qu'on demande de nouvelles majorations des traitements et des salaires. Où donc voudriez-vous que l'État trouvât l'occasion de tirer de la régie des avantages financiers importants?

Il y a bien encore l'administration du réseau. Mais le stimulant de l'appât du gain manque aux administrateurs. Ce sont des fonctionnaires plus préoccupés, par III SÉRIE. T. XXI.

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la nature même de leur activité, des règlements et des responsabilités de l'ordre administratif que d'une exploitation économique. Je ne fais ici nulle critique, je constate. Il est dans la nature des choses que telle soit la mentalité de l'Administration !

On sait d'ailleurs que tout augmente, et cela est tout particulièrement exact du prix du charbon, denrée dont le chemin de fer fait une énorme consommation.

Veuillez bien remarquer qu'il a été question seulement jusqu'ici du rendement réel de la régie et non de ce qu'elle pourrait rendre si chacun des services qu'elle rend était payé. Que de transports gratuits ou à prix réduits sont effectués par le chemin de fer! Qu'il me suffise de renvoyer au livre de M. Mahaim sur les abonnements d'ouvriers au chemin de fer. Multipliez par le nombre de jours ouvrables celui des ouvriers que le chemin de fer transporte chaque jour : on aboutit à des chiffres importants. Autant de bénéfices possibles en théorie, autant de causes qui influent sur le rendement... pour le réduire (1).

Autre chose encore : l'administration du chemin de fer, en considération, semble-t-il, du caractère purement comptable de l'amortissement afférent au coût du réseau de l'État, porte au compte d'exploitation, c'està-dire au budget ordinaire des dépenses, le remplacement de toutes les unités mises hors d'usage, locomotives, wagons, etc. On réalise ainsi un amortissement bien réel celui-là; car la locomotive nouvelle qui remplace une locomotive ancienne vaut davantage que celle-ci. La valeur en capital du chemin de fer avec ses approvisionnements en est accrue, sans charge pour les budgets à venir. Cela est tout à fait bien, mais il y a là

(1) Sur cette distinction entre le revenu effectif du réseau ferré et le revenu qu'il pourrait donner, voir le livre de M. de Litwinski: La question de la situation financière des chemins de fer de l'État belge. Goemaere éditeur, 1911.