charbons ordinaires, à l'air libre ou enfermé. Si l'on recherche -c'est le cas habituel à réduire les frais d'entretien et à produire de la lumière blanche, l'arc à flamme n'est pas généralement à conseiller. Pratiquement, depuis quelques années, on fait usage avec grand profit, pour l'éclairage des rues, d'ares lumineux à la magnetite de 4 Ampères. Pour augmenter la clarté à certains carrefours, on utilise la lampe de 6 Ampères et surtout l'arc à flamme qui remplit alors très bien le but que l'on se propose. Pour l'éclairage rural, où il n'est pas nécessaire d'avoir des sources lumineuses aussi intenses, malgré son rendement manifestement moins élevé, la lampe à filament métallique de 40-100 bougies a de loin l'avantage.

Le véritable champ d'application de la lampe à flamme est l'éclairage ornemental extérieur des magasins, des théâtres, etc., car elle permet d'obtenir économiquement une très grande intensité lumineuse. Pour l'intérieur il vaut mieux donner la préférence à la lampe à arc ordinaire et surtout à la lampe à incandescence. Dans les ateliers, tels que les fonderies, aciéries, etc., les ares intensifs dont nous avons parlé, peuvent être utilisés avantageusement. Cependant, la couleur jaune de l'arc à flamme le fait rejeter dans beaucoup de cas, et il est à prévoir que son emploi ne se généralisera que le jour, où avec un rendement lumineux élevé, il permettra d'obtenir de la lumière blanche.

Grâce à l'économie énorme de courant qu'elles procurent, ces sources d'éclairage par luminescence seront appliquées de plus en plus. Déjà en Amérique des villes entières se servent avec grand avantage de la lampe à magnétite pour l'éclairage des rues. En Europe, c'est surtout la lampe à flamme qui se répand, pour l'éclairage intensif extérieur. Si perfectionnée qu'elle soit, la lampe à incandescence à filament métallique n'arrivera jamais aux basses consommations de ces nouvelles lampes à arc. Cellesci, dans leur champ propre d'application, n'ont donc à craindre aucune concurrence, et assurent à l'éclairage électrique par arc, au point de vue économique, la première place qui lui avait été sérieusement disputée depuis quelque temps.

MAURICE DEMANET,
Ingénieur électricien.

II

LA CARTE AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

Depuis longtemps les aéronautes connaissent la difficulté de s'orienter au cours d'un voyage aérien lorsque le vent les pousse au-dessus de contrées peu ou pas connues. Tous cherchent à utiliser le mieux possible les cartes des régions traversées et si, le jour, la tâche est relativement aisée, la nuit, la difficulté se représente tout entière. Si le ballon navigue à proximité d'une Côte maritime, elle porte avec elle la menace d'un danger considérable.

La nuit, en effet, le réseau routier, les rivières, les chemins de fer, toutes les caractéristiques de la surface du sol disparaissent pour l'aéronaute, tandis que seules les lumières des agglomérations, les phares et les bouées lumineuses se montrent à lui. Pouvait-on les représenter sur une carte? De bons esprits l'ont pensé et c'est ainsi qu'est née, en Allemagne, la première carte aéronautique due à l'initiative du Colonel Moedebeck. Grâce à ses efforts une commission fut constituée au sein de l'Aéro-Club d'Allemagne, commission qui entreprit la transformation, à l'usage des aéronautes, de la carte au 300 000 de l'Europe Centrale.

Cette carte fut surchargée de signes conventionnels nouveaux représentant les principales lumières visibles la nuit; on y ajouta les réseaux électriques à transport aérien qui constituent un danger pour les aéronautes, et enfin on signala le siège des associations aéronautiques, les usines à gaz, etc., comme offrant des facilités d'information et de ravitaillement.

Le Colonel Moedebeck avait adopté la carte au 300 000 de l'Europe Centrale de préférence à la carte au 300 000 de Liebenow et à la carte au 200 000 de l'Institut Cartographique Prussien, à cause de son prix peu élevé d'une part, et d'autre part à cause de l'étendue considérable de territoire (1) qu'elle recouvrira lorsqu'elle sera complètement éditée.

La carte de l'Europe Centrale ne donne pas la représentation du relief par contours hypsométriques, et l'objection en fut

(1) La carte complète s'étendra des côtes orientales d'Angleterre au cœur de la Russie, du 46o au 60° parallèle de latitude Nord. L'utilité qu'il y a à disposer de la représentation d'un territoire aussi vaste dans un système unique e projection est incontestable.

bientôt faite par le Cte Zeppelin au moment où l'inlassable ténacité de celui-ci fut récompensée par le succès de ses premiers voyages en dirigeable. La carte était indispensable au pilote du dirigeable, non seulement au point de vue de l'orientation en plan, mais encore du régime en altitude. La région du lac de Constance a, en effet, un relief relatif très marqué : montagnes et collines aux pentes accentuées y séparent des vallées longues et profondes, communiquant entre elles par des cols assez élevés au-dessus du niveau du point de départ. Or le dirigeable doit naviguer bas monter, c'est pour lui perdre du lest et du gaz et diminuer son rayon d'action; pour établir un circuit fermé, il faut utiliser adroitement les vallées afin de ne pas gagner inutilement en altitude, et à cet effet il est très utile de connaître les courbes hypsométriques de la région.

C'est la raison pour laquelle le Ce Zeppelin opposa à la carte adoptée par le Col. Moedebeck, la carte au 200 000 de l'Institut Cartographique Prussien, carte où les courbes de niveau sont représentées à l'équidistance de 100 mètres. Le Ce Zeppelin proposait de la recouvrir de teintes plates affectées chacune à une zone hypsométrique limitée à deux courbes voisines; de plus il complétait la carte par l'adjonction de signes nouveaux pour les lumières, les lignes de transport de force électrique, les ravitaillements, etc.

L'œuvre du Col. Moedebeck à peine entreprise était done menacée dans son existence même, mais lorsqu'il eut obtenu de l'Institut Cartographique Prussien l'impression des courbes de niveau sur un tirage spécial de la carte au 300 000, toutes les objections tombèrent et l'entreprise continua.

Plusieurs feuilles ont paru, et l'on se demande maintenant si l'œuvre sera jamais complétée; elle ne semble plus en effet adéquate aux besoins actuels de l'aéronautique.

L'effet de la carte n'est pas très heureux : elle est surchargée de détails et d'une lecture plutôt difficile; de plus, son échelle n'est pas très avantageuse. Ces inconvénients n'ont pas, il est vrai, grande importance pour les pilotes de ballons sphériques ou dirigeables, mais ils revêtent une importance considérable au point de vue particulier de l'aviation qui représente l'avenir de l'aéronautique.

Qu'exige l'aviateur?

Il doit pouvoir se repérer rapidement en comparant la carte au sol dont elle est l'image; reconnaître les endroits où un danger le guette sur le fond de l'océan aérien et ceux où l'atterrissage est facile ou un ravitaillement possible.

L'élément qui l'emporte ici sur tous les autres, c'est la rapidité de l'orientation; plus la carte sera simple, mais, en mème temps, imagée, plus vite l'aviateur disposera du renseignement utile.

L'oeil ne perçoit pas d'en haut la plupart des détails de la surface du sol; il n'en voit que les grandes lignes dont le tracé se ramène par la perspective dans un plan unique ; c'est ce tracé toujours caractéristique que la carte doit reproduire avec tout le pittoresque possible.

On l'a très bien compris en France où deux tentatives ont été faites dans ces derniers temps, l'une par le Service Géographique de l'Armée Française, l'autre par l'Aéro-Club de France.

Au point de vue du figuré du sol, la principale différence entre les cartes publiées consiste dans la coloration des routes : le Service Géographique les représente en blanc, comme on les voit en réalité de haut, l'Aéro-Club de France les figure en rouge comme elles le sont sur beaucoup de cartes topographiques. La première manière parait la plus avantageuse.

La connaissance exacte de l'altitude du sol survolé n'est pas indispensable pour l'aviateur. Il peut s'élever aussi haut que son moteur le porte et, dans les circonstances actuelles, ce n'est que très exceptionnellement qu'il vole soit au-dessus des nuages, donc très haut et sans aucun danger, dans une bonne partie de l'Europe, de rencontrer un récif terrestre, soit dans le brouillard, et alors ce qu'il a de mieux à faire c'est d'essayer un atterrissage heureux en attendant que le ciel s'éclaircisse. Presque toujours done l'aviateur voit le sol et peut pour atterrir juger à l'œil la hauteur dont il lui faut descendre.

Mais si la connaissance de l'altitude exacte du sol lui importe peu, il n'en est pas de mème du relief relatif que son élévation au-dessus du sol abolit pour lui et dont la carte doit lui donner une image la carte aéronautique ne portera donc pas de courbes de niveau, mais bien une représentation ombrée du relief. Les deux cartes françaises satisfont à cette condition.

Ces cartes sont l'une et l'autre établies à l'échelle du 200 000", échelle qu'un organisme issu de la Fédération Aéronautique internationale, la Commission de la Carte Internationale Aéronautique, a, dans sa dernière conférence (Bruxelles, 1911), adoptée comme devant être celle de la carte internationale; cette échelle permet une bonne représentation du sol même dans un pays très habité et elle est d'un emploi très commode.

Cette même Commission, entre autres principes, en a posé un

très important qu'il convient de signaler la coupure des feuilles de la carte se fera par degrés entiers de latitude et de longitude, en liaison avec les travaux de la carte internationale au 1 000 000. Ceci appelle l'adoption d'une projection conique et, par le fait, l'abandon de la projection de Bonne là où elle est utilisée. C'est évidemment un gros inconvénient et, comme dans l'état actuel, on ignore encore si la navigation aérienne ne sera pas loxodromique et n'aura par conséquent pas besoin dans l'avenir d'une carte établie dans la projection de Mercator, on s'expose, en faisant actuellement les frais d'une nouvelle projection, à une dépense inutile. Aussi donnons-nous une approbation entière à la solution provisoire adoptée par le Service Géographique de l'Armée Française, consistant à utiliser purement et simplement le tracé fondamental et la coupure des feuilles de la carte de France au 200 000.- C'est vraisemblablement ce qu'il conviendra de faire en Belgique, où cependant, à cause de l'exiguité du territoire, il n'y aurait pas grand inconvénient à adopter la coupure par degrés entiers tout en conservant la projection les feuilles seraient ainsi limitées à un quadrilatère curviligne irrégulier, les côtés ayant une très faible courbure.

Il est certain que la navigation loxodromique est peu économique; la navigation le long des grands cercles seule est économique, mais difficile à réaliser pratiquement parce que les cartes les plus usitées représentent les grands cercles de la sphère par des lignes compliquées. La carte de Hilleret et la projection gnomonique les représentent par des lignes droites, mais au prix, pour la première, d'une déformation très grande des surfaces. Pour les longues traversées futures, la projection gnomonique sur un cube tangent à la sphère terrestre, projection dans laquelle tous les grands cercles sont représentés par un ou plusieurs segments de ligne droite, rendrait, sans nul doute, des services signalés.

Si la navigation aérienne se développe comme on est en droit. de l'espérer, elle utilisera probablement, entre deux points éloignés de la terre, une trajectoire constituée d'assez de segments de loxodromie pour ne pas s'écarter beaucoup de l'arc de grand cercle qui unit le point de départ au point d'arrivée. Elle réclamera alors la création de deux cartes : l'une à l'échelle du 200 000 dans la projection de Mercator, pour l'exécution du voyage, l'autre à une échelle plus petite, sans doute le 1 000 000", dans la projection gnomonique sur le cube tangent, pour la préparation du voyage.

G. DE BETHUNE.