pétrole lampant, de kérosène ? Ce serait une nouvelle performance d'un intérêt majeur, dont l'importance ne saurait être surestimée. Sur la fin de la guerre, on avait déjà réussi à employer des essences de densité égale à 0,770 ; il s'agirait maintenant de savoir utiliser des huiles de densité plus grande, dépassant même 0,80 ou 0,82.

Nous allons étudier la question aux lumières des derniers travaux, effectués sur des données nouvelles et plus précises qu'autrefois. Le problème est difficile: mais ce ne serait pas un problème, s'il en existait une solution immédiate.

Les moteurs légers et ultra-légers, communément dits moteurs à essence, sont aujourd'hui bien près de la perfection aux multiples points de vue de la légèreté, de l'encombrement, de l'équilibrage, de la régularité, de l'endurance, voire même de la simplicité, sans préjudice du rendement : même à ce dernier égard ces admirables machines ne laissent plus grand'chose à désirer, attendu qu'on a déjà réalisé des rendements thermiques effectifs de 32 pour cent, avec des compressions qui ne dépassent pas 5,5 en mesures volumétriques (1). Un ingénieur d'une compétence indiscutée a déclaré, devant les Ingénieurs Civils de France, qu'elles sont « inégalables », et aucune voix ne s'est élevée pour y contredire. Leur unique faiblesse est d'exiger de l'essence pour assurer un bon fonctionnement; or, on ne saurait trop le dire, celle-ci devient rare et elle reste chère. Bien que son prix ait baissé, celui de la calorie-essence est encore 1,35 fois supérieur au prix de la calorie-lampant (2). De nombreux inventeurs se sont

(1) Cette estimation de la compression est basée sur le rapport du volume de la cylindrée à celui de l'espace mort, autrement dit de la chambre de compression. La valeur calculée de ce rapport est toujours moindre que celle de la compression réelle, marquée au diagramme et exprimée en fonction des pressions.

(2) Avant la guerre, le litre d'essence se vendait aux États-Unis, environ 28 centimes, alors que le lampant en valait 13; la calorie

proposé d'accommoder les carburateurs à l'emploi des carburants lourds ils ont déjà obtenu quelques succès pour la propulsion des camionnettes, des camions et des appareils motoculteurs. La Compagnie générale des Omnibus et la Société des transports en commun de la région parisienne ont procédé à d'intéressants essais, dont les résultats ont causé quelques déceptions. Il s'agirait maintenant de généraliser cette substitution tant désirée. Est-elle possible? Si oui, quelle est la meilleure manière de la réaliser ? Nous allons nous efforcer de répondre à cette double question. Les meilleurs esprits ne s'accordent ni sur la possibilité, ni sur le mode de solution de l'intéressant problème; mais les arguments auxquels ils ont recours ne sont pas tous décisifs, puisque la divergence des vues subsiste toujours. Nous les examinerons sans parti pris, à la lumière des théories et d'après le critérium des faits pratiques, qui ne sont nullement inconciliables.

Avant d'entrer dans le vif de la question, il nous paraît nécessaire de préciser quelques points, qui intéressent grandement la solution du problème.

Les carburateurs à essences pulvérisent celles-ci pour les vaporiser ils introduisent dans l'air des gouttelettes de liquide et de la vapeur de ce liquide; ils forment un brouillard d'émulsion et un mélange de gaz et de vapeurs. D'après la loi de Dalton, la vitesse d'évaporation du liquide est d'autant plus grande que la différence de

essence ressortait ainsi à près du double de la calorie-pétrole : l'écart des prix est moindre aujourd'hui. En mars 1925, on pratiquait les cours ci-dessous, à Rouen, sur quais :

On peut estimer moyennement que la calorie-essence coûte de 30 à 40 pour cent de plus que la calorie-lampant.

tension entre le liquide générateur et la vapeur engendrée est plus marquée, et que la surface d'évaporation est plus considérable; d'autre part, elle est plus accélérée lorsque la chaleur latente de changement d'état est moindre, par le fait que ce phénomène physique absorbe du calorique et abaisse la température. En conséquence, on doit chercher à effectuer une pulvérisation aussi complète que possible, pour ainsi dire moléculaire, et à maintenir l'air carburé à une température suffisante pour empêcher le givrage du carburateur. Il suffit pour cela ou de loger la prise d'air contre le moteur ou bien de faire circuler, autour de l'organe de carburation, l'eau de l'enveloppe du cylindre; quelques constructeurs suppriment ce réchauffage. L'emploi de l'essence permet un départ à froid. Il n'en ira plus de même lorsqu'on alimentera au pétrole lampant ou aux huiles lourdes. Le réchauffage s'impose pour ces produits d'autant plus impérieusement que leur tension de vapeur est moindre, leur capacité calorifique plus grande, ainsi que leur chaleur latente; la carburation exige par suite un apport de calories plus important et une température supérieure, dont il est superflu de souligner le danger.

La combustion du mélange tonnant, constitué par le mélange d'air carburé et d'air pur, doit aussi arrêter notre attention. L'allumage étant effectué dans les tranches entourant le point d'où procède la mise de feu, la réaction chimique s'amorce et se propage; elle est accompagnée d'un dégagement de chaleur et d'un accroissement de volume, qui comprime les tranches suivantes en augmentant leur inflammabilité : la propagation de la flamme s'accélère en vertu de la croissance de la température et de la pression, qui est près d'être adiabatique. Elle suit le piston dans sa rapide progression et la combustion s'approche d'être instantanée. D'après Hopkinson, la température monte de 1200° à 1900°. C'est ainsi que se passent les choses avec les essences : il n'en

sera plus de même avec les pétroles, pour lesquels la combustion est progressive, relativement du moins. II arrive que le mélange tonnant non brûlé, alors que le piston n'a pas encore achevé sa course, soit mis tout d'un coup dans les conditions de l'allumage spontané et brûle en masse, en donnant lieu à un accroissement de pression, manifesté par le cognage. Le cracking ajoute son effet à celui que nous venons de décrire. En somme, la carburation au pétrole présente des difficultés beaucoup plus grandes que celle que l'on réalise par l'essence. M. Carbonaro les a mises en évidence en traçant les courbes de combustion dans les moteurs ; il a porté en abscisse le débit de carburant (pour une quantité d'air constante), et en ordonnée la puissance développée. Ces courbes, de forme parabolique, sont parallèles pour l'essence et l'huile lourde; mais les limites correspondant au bon fonctionnement sont plus étroites dans le dernier cas, ce qui démontre que l'influence du dosage de l'air est plus délicate (1).

La carburation est donc un phénomène complexe, qui n'est pas encore bien connu M. Drosne a dit avec esprit qu'elle a été jusqu'ici un petit jardin isolé, cultivé surtout par l'empirisme ». La critique paraîtra sévère aux praticiens qui auraient le droit de rappeler que leurs essais et leur expérience ont été aussi féconds que les théories les plus savantes et les plus ingénieuses; l'étude directe des faits conduit en effet à une certitude plus immédiate que les spéculations rationnelles.

Ces considérations préliminaires étant formulées, écoutons tour à tour les arguments contradictoires des techniciens, qui estiment que l'emploi des huiles notablement

(1) Le même ingénieur a constaté que le dosage qui donne la puissance maximum n'est pas celui qui conduit au meilleur rendement ; la remarque, quelque peu étrangère à notre sujet, nous a paru néanmoins devoir être signalée ici.

plus lourdes que les essences est réalisable dans les moteurs, et de ceux qui n'osent l'espérer.

De quoi s'agit-il en définitive? De former un brouillard assez stable pour ne pas se condenser en pluie dans le transport du carburateur au cylindre et pour se répartir avec homogénéité entre les multiples cylindres du moteur. Il est évident que la constitution de ce brouillard ne sera pas la même pour toutes les huiles; mais c'est là une question d'adaptation du système de carburation à la nature du carburant: ne raisonnons par conséquent que sur un carburant bien déterminé. Rappelons d'autre part qu'un brouillard trop vaporisé peut présenter autant d'inconvénients qu'un brouillard trop condensé ; mais c'est encore une question d'espèce, qui rentre dans la précédente, puisqu'elle dépend surtout de la richesse du produit en hydrogène : celle-ci doit donc être précisée. Cela étant, quel sera le facteur le plus efficace d'une bonne opération? C'est la température. Le problème est dès lors surtout d'ordre thermique une préparation thermique convenable peut mettre le brouillard dans les conditions nécessaires à son utilisation. Or, il ne manque pas de carburateurs-vaporiseurs qui ont fait leurs preuves : j'en ai décrit plusieurs dans la dernière édition de mon Traité des moteurs (Claudel, Brouhot, Wintherthur, Vici, Aster, Le Grain, etc.). Assurément, la préparation thermique ne doit pas se faire au petit bonheur; mais, en procédant à des tâtonnements méthodiques, on peut découvrir les conditions de sa meilleure réalisation. Les agents. du réchauffage sont au nombre de deux : l'eau de circulation de l'enveloppe du moteur et les gaz de la décharge. Le premier sera insuffisant le plus souvent, puisqu'il ne permet pas de dépasser 80 ou 100°; le second est d'un emploi délicat, mais nullement impossible. A pleine charge, on risque de dépasser la mesure ; c'est affaire de réglage; au ralenti, on peut s'arranger de façon à ne pas être pris de court, puisqu'il y a alors moins de calories