organiser sur la côte occidentale de l'Amérique du Sud, fief de la << Kosmos Linie » de Hambourg, un nouveau service par la << Roland Linie » dans le conseil d'administration de laquelle figuraient des membres du Norddeutscher Lloyd, l'irritation fut à son comble. Les armateurs de Hambourg s'entendirent pour former une sorte de flotte de combat (Syndikatsreederei) dont les navires devaient être spécialement affectés à porter la guerre sur tous les points où les intérêts de Hambourg seraient menacés. Cette flotte ne comprenait que de vieux vapeurs sacrifiés où le fret serait donné pour rien ou presque rien. Cette fois l'Empereur intervint, dit-on, et l'orage se calma. Ces quelques pages de monographie montrent comment la ténacité et la résolution jointes à l'habileté commerciale et aux efforts scientifiques de l'ingénieur arrivent à triompher d'obstacles jugés insurmontables et de situations quasi désespérées. Elles montrent aussi les avantages exceptionnels qui résultent pour un port du fait de posséder une compagnie de navigation qui fasse siens les intérêts de son port d'attache et assure ainsi le développement des industries, la rémunération des capitaux et le bien-être des populations de son hinterland. J. CHARLES, S. J. LA GENÈSE DU TRANSATLANTIQUE MODERNE I APERÇU HISTORIQUE DU DÉVELOPPEMENT L'idée d'appliquer à la propulsion des navires la force motrice de la vapeur, paraît être aussi ancienne que l'invention de la machine à vapeur elle-même. Les essais de Papin remontent au début de l'année 1700; ils n'curent d'ailleurs aucune suite et il est superflu de s'y arrêter. On essaya aussi, vers le milieu du XVIII siècle, d'appliquer à la navigation la machine Newcomen; mais ce n'est qu'après 1780, lorsque James Watt eut perfectionné sa machine à double effet, que les efforts des inventeurs commencèrent à donner des résultats plus sérieux et permirent d'espérer un succès certain. En 1801, Symington, en Ecosse, guidé par des essais faits antérieurement avec le concours de Miller et de Taylor, construisit un remorqueur, le Charlotte Dundas, qui fonctionna pendant quelque temps sur le canal de la Clyde et du Forth. En 1812, le Comet, de Henry Bell, inaugura un service régulier pour passagers entre Le Mauretania filant 26 noeuds (48 km. à l'heure). Une description très complète des aménagements du Mauretania a paru dans THE SHIPBUILDER, Novembre 1917. Nous devons à l'obligeance des éditeurs plusieurs des clichés qui ont servi à cet article. Glasgow et Greenock, sur la Clyde. L'expérience réussit et, à partir de ce moment, les progrès furent rapides et continus en 1814 on signale l'existence, en Angleterre, de cinq steamers naviguant régulièrement; en 1820 il y en a trente-quatre. Vers la même époque, l'Américain Fulton s'occupait de la question en France. En 1803 il fit, sur la Seine à Paris, des expériences avec un bateau de 20 mètres de longueur auquel il réussit à imprimer une vitesse de plus de 4 km à l'heure. Malgré ce succès, l'expérience n'attira guère l'attention: Fulton ne trouva pas auprès du premier consul l'appui qu'il cherchait. Il quitta la France pour se rendre en Angleterre, visita, dit-on, les chantiers de Symington, puis rentra aux ÉtatsUnis. Il y construisit, en 1806, le Clermont, avec lequel il atteignit une vitesse de 5 milles, soit plus de 8 km à l'heure. Les principaux éléments de sa machine venaient d'Angleterre, des ateliers de Boulton et Watt, constructeurs de la machine de Symington. Le grand mérite de Fulton et la cause de son succès furent d'avoir entrepris l'étude du problème de la navigation avec science et méthode : il comprit que pour arriver à un résultat pratique il fallait recourir à des appareils de propulsion plus puissants que ne l'avaient fait ses devanciers, notamment John Fitch, qui déjà avait fait des essais à Philadelphie, vingt ans auparavant. Le succès du Clermont inaugura, en Amérique, l'ère de la navigation à vapeur, et ses progrès y furent bien plus rapides que sur l'ancien continent. C'est que les circonstances étaient singulièrement favorables à ce mode de propulsion dans ce pays neuf, où d'immenses fleuves, au cours sinueux et instable, étaient les seules voies de pénétration vers l'intérieur. Le « steamboat», quelque imparfait qu'il fût, en rendant la navigation indépendante de la direction du vent et de l'existence de chemins de halage, ouvrait à la colonisa |