tion et au commerce d'immenses et riches plaines restées jusqu'alors pour ainsi dire inaccessibles. D'autre part, les forêts vierges fournissaient sans peine le combustible nécessaire. Aussi, nombreux furent ceux qui se consacrèrent avec ardeur au développement de la nouvelle invention, et, parmi eux, le colonel John Stevens et son fils Robert se distinguèrent tout particulièrement. Un exemple montrera avec quelle rapidité la navigation à vapeur se développa aux États-Unis. Le premier steamer qui navigua sur le Mississippi fut le New Orleans, construit à Pittsburg en 1811; il mesurait 42 m de long sur 9 m de large, et avait coûté près de 200 000 francs. Dix ans plus tard, le nombre des steamers sillonnant le grand fleuve s'élevait à 70 et, en 1831, Stevens en signale 348.

Cependant la navigation à vapeur n'est encore qu'à ses débuts : la machine est lourde et encombrante, elle consomme, par cheval-heure, cinq à six fois autant de combustible qu'une machine moderne. Aussi fallut-il l'imperturbable confiance d'un Américain pour songer, dès cette époque, à s'appliquer à la navigation transatlantique. L'essai fut fait en 1819 par le Savannah, qui quitta le port du même nom le 22 mai en route pour l'ancien Monde. Le Savannah était un nouveau voilier de 350 tonnes, de 40 m de longueur, que les armateurs avaient fait munir d'une machine à vapeur d'environ 90 chevaux, actionnant deux roues à aubes démontables en cas de gros temps. Le résultat ne fut guère encourageant la machine ne fonctionna que pendant une faible partie de la traversée; le navire n'arriva à destination que grâce à l'ample voilure dont il était muni, et après un voyage de vingt-neuf jours et demi. A son retour en Amérique, la machine fut enlevée et le navire acheva sa carrière comme voilier.

D'autres tentatives du même genre furent faites de temps en temps, chaque fois que de nouveaux progrès

faisaient entrevoir de plus heureux résultats; mais ce ne fut que vingt ans environ après l'échec du Savannah que la navigation à vapeur entre l'ancien et le nouveau Monde entra dans le domaine de la réalité.

C'est, en effet, en 1838 que la traversée de l'Atlantique se fit pour la première fois à l'aide de la vapeur seule quatre steamers l'effectuèrent à peu près en même temps. Le Sirius parti de Queenstown en Irelande, le 5 avril, arriva à New-York en seize jours et demi : il avait marché à l'allure moyenne de 8 1/2 nœuds (1). Quelques heures après le Sirius, lc Great Western, parti de Bristol le 8 avril, entrait en rade, après une traversée de treize jours et demi. Enfin le Royal William et le Liverpool arrivèrent, le premier en juillet, le second en octobre, et l'année suivante deux nouvelles unités portèrent à six le nombre des steamers ayant effectué la traversée.

Tous ces navires étaient notablement plus grands et munis de machines plus puissantes que le Savannah, mais, à part le Great Western, ils ne répondirent pas aux espérances de leurs armateurs un se perdit corps et biens au terme d'un de ses voyages; les quatre autres abandonnèrent bientôt la partie et furent affectés à d'autres services. Mais l'élan était donné, et si ces pionniers de la navigation transatlantique moderne succombèrent à la tâche, ils n'en contribuèrent pas moins au succès final en montrant aux constructeurs la voie à suivre.

Le Sirius et le Royal William n'étaient que de petits navires d'environ 700 tonnes de jauge, primitivement destinés aux courtes traversées de la Manche ou de la mer d'Irlande; le Great Western au contraire avait été

(1) « Filer un nœud » du loch, dans les 30 secondes du sablier, ou dans la 120° partie d'une heure, correspond à une vitesse de 1852 mètres à l'heure. Ainsi l'allure moyenne de 8 nœuds indique une marche de 1852 × 8 mètres à l'heure, soit environ 15,7 km.

construit spécialement pour les voyages en long cours. Plus grand que les autres - il mesurait environ 65 m de longueur à la flottaison il avait une largeur de 11 m et jaugeait 1320 tonnes. Ses machines, de 750 chevaux indiqués, actionnaient deux roues à aubes et assuraient une vitesse moyenne de 8 1/2 noeuds soit 15 1/2 km à l'heure. La coque en bois avait été l'objet de soins spéciaux, afin de lui donner la solidité nécessaire pour résister aux intempéries de l'Océan.

C'est vers cette époque aussi que remonte l'origine d'une des grandes lignes de navigation. La British and North American Royal Mail Company, mieux connue depuis sous le nom de Cunard Line, et qui occupe, encore de nos jours, une des premières places dans la navigation transatlantique.

En 1839, Cunard, l'un des fondateurs de la Société, conclut un accord avec le Gouvernement anglais pour assurer un service postal régulier entre l'Angleterre et les États-Unis. A cet effet, il fit construire par la firme J. et C. Wood de Glasgow, quatre navires similaires dont le premier entré en service, en juillet 1840, fut le Britannia; les autres étaient l'Acadia, le Columbia et le Caledonia.

Ces navires, de dimensions un peu moindres que le Great Western, étaient, comme lui, construits en bois et, comme la plupart des navires d'alors, mus par des machines à balancier actionnant des roues à aubes. Ces machines, construites par la firme Robert Napier de Glasgow, comprenaient, pour chaque navire, deux cylindres actionnant, par l'intermédiaire de bielles et de balanciers, l'arbre de commande des roues. Les cylindres avaient un diamètre de 1,85 m, et une course de 2,08 m; la vitesse moyenne du piston était de 58 m par minute. La puissance motrice était de 740 chevaux-vapeur. La machine avec les chaudières, l'eau, le tuyautage et les accessoires, pesait 460 tonnes, soit

630 kgm par cheval. La consommation de combustible s'élevait à 2,3 kgm par cheval-heure, soit un total de 570 tonnes par voyage. Le poids de la machine, joint à celui de la provision de charbon, absorbait 50% du déplacement total.

L'appareil de propulsion occupait le centre du navire; les passagers, au nombre de 115, tous de première classe, étaient logés à l'avant et à l'arrière dans l'entrepont; la salle à manger, qui servait aussi de salle de réunion, était située à l'arrière, dans une superstructure élevée sur le pont. Il n'y avait ni fumoir, ni salle de lecture comme on en trouve maintenant sur tous les navires à passagers de quelque importance. Les aménagements étaient décrits comme luxueux par les chroniques de l'époque; mais le célèbre romancier anglais Charles Dickens, qui fit la traversée de Liverpool à Boston, en 1842, à bord du Britannia, nous a laissé une description bien sombre des désagréments de son séjour à bord. A son voyage de retour, plutôt que de s'y exposer de nouveau, il préféra s'embarquer sur un voilier.

Le Britannia avait coûté plus de 1 100 000 francs à ses armateurs. Le prix d'une traversée de Liverpool à Boston était de 38 guinées, soit 1000 francs. La durée moyenne du trajet était d'une quinzaine de jours, mais elle variait suivant la direction du vent, car les premiers steamers étaient tous munis d'une ample voilure grâce à laquelle la durée du passage était sensiblement réduite, quand les circonstances étaient favorables.

Le tableau, de la page suivante, donne, en regard, les dimensions et les caractéristiques principales du Britannia et de la dernière unité de la même Compagnie, le Mauretania. Il permettra au lecteur de se faire quelque idée de l'importance des progrès réalisés dans les soixante dernières années.

IIIe SÉRIE. T. XV.

33

La Figure 1 détaille les particularités des navires qui composèrent successivement la flotte de la Compagnie Cunard. C'est, en raccourci, le tableau des principales étapes de l'évolution du «Transatlantique ». Période des navires en bois. La première série de quatre navires, tous du type Britannia, répondit à l'attente des amateurs et des autorités postales, et on décida, en 1843, d'augmenter la flotte de deux unités, l'Hibernia et le Cambria, du même type, mais de dimensions un peu plus fortes : le tonnage passa de 1150 à 1420; la puissance motrice de 740 à 1040 chevaux, et la vitesse de 8 1/2 noeuds à 9 1/4.

En 1818, nouvelle addition de quatre unités, plus grandes encore, de 1820 tonnes, 1400 chevaux et 10 1/4 nœuds. En 1850, on passe à 2220 tonnes, 2000 chevaux et 12 1/4 noeuds. A part les changements des dimensions de la coque et des machines, le type des navires et les dispositions générales ne varient guère la coque est en bois, et les machines à balancier actionnent des roues à aubes; les perfectionnements

:

(1) Une tonne de jauge brute correspond à une capacité intérieure de 100 pieds cubes anglais, soit 2,83 mètres cubes.