soit, pour l'installation complète, trente-deux ventilateurs et seize moteurs d'une puissance totale de 800 chevaux. L'air pénètre dans la chaufferie par des conduites de section rectangulaire de 1,80 m sur 2,40 m; il y en a six pour chaque compartiment. Elles traversent tous les ponts et aboutissent au sommet des superstructures, où elles sont surmontées d'un manche à air de 1,90 m de diamètre, ce qui donne une section totale de 68 m2, pour les quatre chaufferies. L'air frais, guidé par des écrans, traverse l'espace occupé par les chauffeurs, devant les foyers, pour se rendre aux ventilateurs qui le refoulent, par une canalisation en tôles, vers les foyers, sous une pression qui peut au besoin atteindre 9 cm d'eau.

La vapeur produite dans les chaudières se rend à deux tuyaux collecteurs, qui ont 60 cm de diamètre près de la chambre des machines, et pénètre dans les turbines de haute pression où elle subit une première détente. De chacune de ces turbines, elle passe à une turbine de basse pression par un tuyau dont la section a près de 3 m2 de surface; là, elle subit une seconde détente et arrive au condenseur par une canalisation de section rectangulaire de 16 m2 de section droite.

Les condenseurs à surface, au nombre de deux, sont du type en usage dans la marine. Comme tout, dans cette installation, ils se distinguent par leurs énormes dimensions (planche XIV). La vapeur se condense sur la surface extérieure d'une série de tubes à l'intérieur desquels circule un courant d'eau froide. Les tubes ont un diamètre extérieur de 19 mm; ils sont en laiton de 1,2 mm d'épaisseur, et réalisent, dans les deux condenseurs, une surface refroidissante de 7700 m2. L'eau de circulation est prise à la mer par quatre groupes de deux pompes centrifuges, actionnés chacun par une machine à vapeur monocylindrique, développant

350 chevaux-vapeur, soit en tout 1400 chevaux, fournissant une circulation de 312 m3 à la minute. Les quatre tuyaux qui conduisent l'eau au condenseur ont un diamètre de 815 mm.

Les vannes des tuyaux à vapeur et les soupapes de commande sont de dimensions telles qu'il a fallu recourir à l'emploi de machines à vapeur, ou de puissants moteurs électriques, pour assurer leur manoeuvre suffisamment rapide. Les moteurs de commande des soupapes d'admission à la turbine de basse pression sont de 12 chevaux. Les machines à vapeur qui commandent les soupapes de manoeuvre ont des cylindres de 300 mm de diamètre et 375 mm de course.

Pour achever de donner une idée de l'importance et des complications de cette installation mécanique, signalons encore la présence à bord de 60 pompes à vapeur, de tous genres: pompes de circulation, pompes à air, pompes d'alimentation des chaudières, pompes des services alimentaires et de lavage, et d'autres encore, auxquelles il faut ajouter une multitude d'appareils qu'il serait trop long de décrire réchauffeurs de l'eau d'alimentation, évaporateurs d'eau de mer, appareils de distillation, etc.

Installation électrique. Machines frigorifiques. Chauffage. Ventilation, etc. - L'installation électrique comprend quatre turbines à vapeur Parsons, actionnant chacune une dynamo à courant continu d'une capacité de 375 kilowatts à 110 volts. Elle est répartie dans deux compartiments séparés, afin de diminuer les chances d'arrêt complet en cas d'accident. Les dynamos fournissent le courant à 6 000 lampes à incandescence et à 150 moteurs électriques de toutes dimensions.

Deux machines frigorifiques maintiennent à la température convenable, l'une la chambre à provisions du navire, d'une capacité de 370 m3, l'autre les cales de

transport des viandes congelées, d'une capacité de 600 m3.

Nous ne décrirons pas les appareils destinés à la manœuvre des ancres, des chaînes, etc.; qu'il nous suffise de dire que les ancres pèsent chacune 10 tonnes, et que les chaînons des câbles de retenue ont une longueur de 570 mm et une largeur de 350 mm. Ils sont formés de tiges de fer d'un diamètre de 95 mm, et sont capables de résister à un effort de traction de 370 000 kgm.

La question du chauffage et de la ventilation, si importante au point de vue de l'hygiène et de l'agrément du séjour à bord, et dont le manque de place et les difficultés d'installation rendent la solution trop souvent défectueuse, a été l'objet de toute l'attention qu'elle mérite. On a eu recours à un système en vogue depuis quelque temps, mais auquel on a donné un développement inusité. Plus de cinquante ventilateurs électriques aspirent l'air du dehors et le refoulent dans autant de canalisations, qui le distribuent aux différents appartements. En hiver, au sortir du ventilateur, cet air traverse un appareil de chauffage à la vapeur, où il est porté à la température voulue; un petit jet de vapeur lui donne le degré d'humidité nécessaire. Dans les cuisines, les lavoirs, etc., la ventilation se fait par aspiration, afin d'éviter qu'il ne s'établisse un mouvement d'air chargé d'odeur vers les locaux des passagers. L'installation permet de renouveler l'air des cabines et des salons toutes les huit ou dix minutes, sans causer de courants d'air fâcheux.

Cette simple énumération, bien incomplète, donne une idée de la complexité du mécanisme d'un transatlantique moderne, et permet d'apprécier la responsabilité qui incombe à l'ingénieur chargé de la conduite et de l'entretien des machines motrices et de tous leurs accessoires. Il la partage avec un personnel d'élite,

placé sous ses ordres, et qui le seconde dans sa tâche. Il comprend 35 mécaniciens, 33 graisseurs, 204 chauffeurs et 120 soutiers, soit en tout 392 hommes, répartis en trois équipes, se relayant toutes les quatre heures. Aménagements pour les Tout a été passagers. conçu en vue d'offrir aux passagers le maximum de luxe et de confort, et de leur enlever la sensation d'être à l'étroit, qui fait que beaucoup de voyageurs préfèrent les navires moins rapides, mais plus spacieux, du type intermédiaire. On jugera de ce qui a été fait dans ce sens par le tableau suivant, qui met en regard les chiffres se rapportant à deux des derniers transatlantiques express et qui donne, en mètres carrés, la surface de pont mise à la disposition de chaque passager. Dans ces chiffres est comprise la surface des cabines, des salons, des salles à manger, des ponts promenoirs (planche XV), en un mot de tous les endroits accessibles au public de chaque classe.

Les aménagements des passagers de première classe occupent, à la partie centrale du navire, la moins exposée aux mouvements de tangage, une hauteur de cinq étages. A chacun de ceux-ci, un vaste vestibule donne accès à un escalier monumental dont la cage est occupée par deux ascenseurs électriques, fonctionnant continuellement lorsque l'état de la mer le permet. La planche XVI donne une vue du vestibule, à l'étage supérieur, et de la cage d'escalier. Il occupe une surface de 15 mètres sur 10. Le parquet est recouvert d'un dallage

en caoutchouc; la boiserie est en noyer sculpté, style italien du xve siècle.

La salle à manger de première classe (planche XVII) est à deux étages. La salle principale a 25 mètres de côté; 450 personnes peuvent s'y mettre à table. La seconde salle, immédiatement au-dessus de la première, reçoit les autres passagers, lorsque le navire est bondé. En toutes circonstances, le dîner peut donc être servi à la même heure à tous les voyageurs. Le pont, entre les deux salles, est percé d'une large ouverture octogonale de 7 mètres sur 6, entouré d'une balustrade ornementale, et surmonté, au pont supérieur, d'un dôme de même dimension. Pour éviter l'aspect morne qu'offrent souvent les grands salons des navires, malgré tout le luxe déployé, par suite du peu de hauteur des entreponts, qui est généralement de 2,40 m et dépasse rarement 2,70 m, on a donné à cette salle une hauteur de 3,30 m à l'étage inférieur, et 2,80 m à la salle moins vaste de l'étage supérieur. L'ensemble des deux étages, avec le vaste dôme qui les surmonte, est des plus imposants. La boiserie est en chêne sculpté, style François I I; chaque panneau est orné d'un motif différent, exécuté par les meilleurs sculpteurs. Aussi la boiserie des deux salles et du dôme a-t-elle coûté 800 000 francs.

Le salon ou salle de réunion (planche XVIII) a 24 mètres sur 16,50, et une hauteur de 3,50 m, sans compter la vaste coupole centrale de forme ovale. La boiserie est ici en acajou moucheté, style Louis XVI, avec colonnes en marbre précieux et tapisseries de l'époque.

La salle de lecture, plus petite que le salon, est traitée dans le même style, mais les boiseries, de couleur plus claire, sont en bois de sycomore.

Enfin le fumoir (planche XIX), situé sur le second pontpromenade, à l'arrière des aménagements de première classe, a une longueur de 15 mètres sur 16 de large;