de controverses inutiles sur des questions de détail à débattre, suivant les circonstances, entre gens du métier; surtout point de dogmatisme propre à étouffer la liberté des opinions; par contre, de larges aperçus sur l'ensemble du sujet; des vues bien nettes sur les diverses parties qui le composent; enfin, chaque fois que la chose est possible, de vastes synthèses ramenant au plus petit nombre les notions essentielles.

Ce dont on est surtout frappé en lisant le livre de M. Bricka, c'est l'alliance intime de la méthode scientifique la plus solide avec le sens pratique le plus sûr. L'esprit de la science, par sa tendance à la généralité, est éminemment propre à éclairer et à coordonner les notions, nées le plus souvent de l'empirisme, qui sont à la base de toute industrie. Le danger qu'il peut faire courir, qu'on lui a parfois reproché avec exagération, est de pousser un peu dans le domaine de la spéculation pure au détriment de celui des faits qu'il ne faut jamais perdre de vue dans l'ordre des choses pratiques. Mais ce n'est là qu'une question de mesure à observer, et nul ne saurait reprocher à M. Bricka d'avoir méconnu ce précepte, pas plus qu'on ne saurait se refuser à reconnaître le caractère vraiment scientifique de sa méthode. A ce double point de vue, on peut dire son œuvre conçue dans un esprit véritablement polytechnicien.

Tel est le caractère du cours de M. Bricka, que les élèves qu'il aura servi à former ne se verront certainement point, par la suite de leur carrière, eu égard aux transformations que l'industrie des chemins de fer est fatalement appelée à subir, dans l'obligation de refaire en quelque sorte leur éducation technique, ainsi qu'il pourrait arriver avec un enseignement trop exactement adapté aux seules exigences de l'heure actuelle.

C'est, à proprement parler, ici une base solide et ferme que le maître donne à ses disciples et sur laquelle chacun d'eux pourra asseoir plus tard tout ce que lui apprendra son expérience personnelle sans avoir à reconstituer la fondation.

Cela dit pour caractériser dans son ensemble l'ouvrage que nous présentons ici aux lecteurs de la Revue, nous allons en analyser sommairement le contenu, en nous attachant principalement aux points sur lesquels l'exposé est plus particulièrement original.

Dans une Introduction de quelques pages, l'auteur esquisse à grands traits la marche progressive de l'industrie des chemins de fer depuis le commencement du siècle, ainsi que les consé

quences économiques et sociales qui en ont découlé. Il indique la classification admise pour ces outils de transport au point de vue légal, fait ressortir ce qu'elle a de conventionnel et montre qu'il n'y a pas lieu de s'y arrêter pour une étu le d'ensemble.

Il n'y a donc pas, dit-il, de formules de construction et d'exploitation spéciales aux lignes d'intérêt général, aux lignes d'intérêt local et aux tramways. Il existe seulement des principes et des méthodes dont l'application varie selon l'importance des lignes et la nature du trafic auquel elles ont à faire face...

Nous ne ferons donc pas de distinction de principe entre les diverses catégories de chemins de fer; mais nous tâcherons de faire ressortir, soit à propos de la construction, soit à propos de l'exploitation, les conditions dans lesquelles les installations et l'organisation du service peuvent être proportionnées au trafic.,

La première partie, Études et Construction, se rapporte à tout ce qui concourt à l'établissement de la voie, celle-ci et son outillage mis à part, c'est-à-dire aux modifications que doit subir le terrain naturel pour se prêter au passage de la voie.

Avant d'aviser aux moyens d'approprier le sol, dans une certaine zone, à cette destination, il convient d'arrêter le tracé et de fixer les éléments primordiaux du chemin de fer: largeur de la voie, maximum des déclivités, minimum du rayon des courbes qui, avec la configuration naturelle du terrain, constituent les données essentielles du problème.

A la base de cette étude se trouve l'évaluation, très délicate et très ardue, du trafic probable. Celle-ci doit être surtout guidée par l'expérience et le bon sens. On peut néanmoins pour la bonne conduite d'une telle étude s'inspirer de quelques principes généraux que l'auteur met en lumière, en s'inspirant notamment des remarquables travaux de MM. Considère et Colson.

Passant aux conditions d'établissement, l'auteur part de cette idée: "Un chemin de fer est un outil de transport dont il faut proportionner l'importance au travail à produire, mais c'est un outil qui coûte cher et qui dure. Il faut donc, autant que possible, l'établir dans de telles conditions que, par des additions successives, on puisse lui faire produire un travail plus grand sans avoir à le remplacer. „

En ce qui concerne la largeur de la voie, M. Bricka ne partage pas l'engouement, assez commun aujourd'hui, pour la voie étroite, au moins dans nos pays sillonnés de chemins de fer à voie normale, et se montre nettement hostile à la généralisation

excessive qu'on a voulu faire de la voie de om.6o. La seule économie sérieuse, d'après lui, que peut autoriser une diminution de largeur de la voie provient de la réduction du rayon des courbes.

L'étude des éléments du tracé proprement dit (rampes et courbes) présente cette difficulté spéciale qu'elle exige, pour être menée à bien, le concours de deux compétences souvent étrangères l'une à l'autre: celle du constructeur, et celle de l'ingénieur de la traction. Tenant, en conséquence, à s'entourer de garanties spéciales, M. Bricka, plus particulièrement constructeur, a, pour cette partie de son étude, fait appel au concours de son collègue des chemins de fer de l'Etat, M. Desdouits, dont les belles recherches sur la traction des trains sont, en quelque sorte, classiques.

L'étude née de cette collaboration contient les enseignements les plus intéressants. Les conclusions qui en découlent font ressortir ce que les anciens errements avaient de trop absolu et de trop radical. Il est intéressant de noter à ce propos la forme précise donnée, à cet endroit, aux idées encore nouvelles sur le franchissement des rampes par élan et par coup de collier. Ces considérations conduisent à reconnaître que, moyennant une analyse judicieuse de la marche possible des trains sur une ligne donnée, on peut se trouver moins tenu qu'autrefois de torturer le tracé en plan pour ramener toutes les déclivités au-dessous d'une limite inflexible.

De même, en ce qui concerne les courbes, l'auteur se fondant sur les travaux récents d'une commission instituée en France par le ministre des travaux publics, fait voir qu'on peut descendre à un minimum de rayon très inférieur à celui qui, jusqu'en ces derniers temps, a été considéré comme infranchissable. On peut notamment, sans aucune crainte, descendre au rayon de 150 mètres pour une voie normale à faible trafic (ce qui est le cas de la plupart des chemins de fer que l'on construit maintenant en Europe), et à celui de 100 mètres pour une voie de 1 mètre.

L'auteur aborde ensuite les Études définitives, qu'il traite avec tout le soin qu'elles méritent. Il est de ceux qui pensent que les économies les plus claires à espérer dans l'établissement d'un chemin de fer sont celles que l'on fait en cours d'études. Il est trop tard, lorsqu'on est arrivé à la période de la construction, pour en réaliser de nouvelles.

L'auteur indique donc tout d'abord la marche à suivre pour les études, puis il passe successivement en revue ce qui a trait

au choix du profil en travers, à la disposition générale du tracé, eu égard aux données fixées lors des études préalables, avec la répartition rationnelle des déblais et des remblais, à l'étude des points spéciaux, enfin aux circonstances particulières qu'offre l'établissement des chemins de fer sur routes. Il insiste, chemin faisant, sur l'importance de l'étude géologique des terrains, faite en cours même de lever topographique. Il se résume enfin en formulant un certain nombre de conseils à l'adresse de l'ingénieur chargé d'une étude de ce genre, que nous regrettons de ne pouvoir, faute de place, reproduire in extenso ici, tant ils nous semblent marqués au coin du plus solide bon sens.

Vient ensuite le chapitre, l'un des plus développés de l'ouvrage, relatif à la Construction. Il débute par les notions relatives à l'exécution des terrassements, présentées avec la netteté et la sobriété qui distinguent le livre, mais sans qu'on y remarque rien de particulièrement original. En ce qui concerne la consolidation des talus, M. Bricka, au contraire, se fondant sur son expérience personnelle, s'écarte de la manière de voir de beaucoup d'ingénieurs. Aussi s'attache-t-il avec un soin particulier à ce sujet qui intéresse au premier chef la question des dépenses. M. Bricka ne proscrit pas, bien entendu, d'une façon absolue les consolidations dont la nécessité peut s'imposer en certains cas; mais il tient qu'il ne faut pas trop se presser de les décider. Quand on ouvre une tranchée, on trouble évidemment l'équilibre des couches du terrain; il faut leur laisser le temps de retrouver leur assiette et se garder de prendre pour des mouvements en grand ce qui n'est que simples éboulements de surface. Cette manière de voir nous semble, quant à nous, parfaitement raisonnable. Il n'est pas rare que des travaux de consolidation décidés en principe et ajournés pour quelque cas de force majeure, tel qu'un manque de crédit, soient reconnus par la suite moins utiles qu'on ne l'avait d'abord pensé et susceptibles d'être réduits à de très modestes proportions.

En revanche, l'assèchement du pied des talus et, plutôt encore, de la plate-forme est de rigueur absolue. La voie ne peut pas tenir sur une plate-forme humide. L'auteur pense seulement qu'on peut l'obtenir à peu de frais par l'approfondissement des fossés et leur revêtement en maçonnerie avec barbacanes.

M. Bricka résume ensuite tous les principes essentiels de construction qui trouvent leur application dans les chemins de fer, en envisageant successivement les ouvrages d'art ordinaires destinės soit à assurer l'écoulement des eaux, soit à rétablir les

communications. et les ouvrages d'art exceptionnels (grands ponts, viaducs et souterrains). Il va sans dire que l'auteur n'a pas la prétention de suppléer aux livres spéciaux traitant de ces matières; il se borne à ajouter divers conseils pratiques aux règles techniques qu'on trouve dans ces ouvrages. I insiste quelque peu néanmoins sur l'exécution des souterrains que l'on peut considérer comme rentrant plus particulièrement dans le domaine des chemins de fer. Sur ce point, l'auteur fait d'ailleurs intervenir, pour une large part, sa grande expérience personnelle.

M. Bricka, comme nombre de constructeurs aujourd'hui, marque une tendance à résister à la trop grande généralisation de l'emploi du métal pour les ouvrages d'art. Il est certain que la bonne maçonnerie est de tous les procédés de construction celui qui offre les plus sérieuses garanties de durée, et que là où les circonstances sont telles que son adoption n'entraîne pas des dépenses de premier établissement exagérées, il est sage d'y recourir; le petit sacrifice qu'on peut être amené à faire ainsi se récupère bien vite en cours d'entretien.

L'auteur traite, avec non moins d'ordre et non moins de soin, des principes à observer dans la disposition des bâtiments affectés aux divers services d'un chemin de fer.

Il termine enfin cette première partie par quelques conseils relatifs à la présentation des projets, qu'on ne saurait trop recommander aux ingénieurs.

La deuxième partie est consacrée à ce qui constitue l'essence même du chemin de fer: La Voie.

Tout d'abord, afin de faire ressortir les conditions générales d'établissement de la voie, l'auteur se livre à une discussion serrée des divers efforts auxquels cette voie doit résister. C'est là un des points où s'accuse le mieux le caractère vraiment scientifique de la méthode.

Il examine ensuite les divers éléments de la voie, et, en premier lieu, le rail. Il apporte à traiter ce sujet la rigueur, la netteté, en même temps que l'absence de parti pris qui distinguent l'ouvrage tout entier. Aussi, malgré les discussions passionnées qu'a soulevées le sujet dans le monde des ingénieurs, est-il difficile de ne pas se laisser convaincre par les raisons invoquées par M. Bricka qui, tout en reconnaissant les services que peut rendre le rail Vignole, et sans donner à ses déclarations la forme d'un énoncé de dogme, incline à penser qu'avec de