1er janvier 1911 le capital de premier établissement du chemin de fer était de 2731 millions de francs. Durant l'année 1910, la dernière pour laquelle le rapport officiel ait paru, l'existence de la dette dont il s'agit avait donné lieu à l'inscription au compte du chemin de fer de 93,744,000 francs de dépenses, dont 19 millions d'amortissements. Le vrai budget de l'État, le budget fiscal proprement dit, serait donc sensiblement réduit aussi en dépenses, si l'on en séparait le budget industriel. Résumons d'un trait ce qui précède : la comptabilité, selon les errements actuels, qui sont d'ailleurs anciens, réunit ce qui devrait être séparé, les charges de la nation et le coût de l'établissement du réseau ferré, tandis qu'elle sépare ce qui devrait être réuni, c'està-dire le coût total de l'exploitation du réseau, charges financières et pensions incluses. Incontestablement ces procédés de comptabilité sont vicieux. Le manque de clarté n'est pas leur seul défaut. L'exploitation du chemin de fer est dans la subordination du budget général, dont l'équilibre importe avant tout c'est là une entrave certaine à une exploitation rationnelle, dont l'autonomie est la règle. C'est aussi une entrave à une gestion financière sévère du réseau ferré. Voici, à ce sujet, une indication de source absolument officielle et qui en dit long. L'on s'est décidé en 1905 et l'on peut s'étonner que cette réforme n'ait pas été réalisée plus tôt — à mettre en concordance, quant au calcul des charges financières, la comptabilité du département qui préside à l'exploitation et celle de la trésorerie. Cette concordance n'est point l'accord parfait, car le département des chemins de fer, établissant les résultats de l'exploitation sans le souci des conséquences naturelles de ses obligations financières, aboutit à un bénéfice de 31 millions, ce qui, après 74 années d'exploitation, paraît, au rédacteur même du compte rendu, plutôt minime (1). C'est lui encore qui nous l'apprend; si l'on tient compte des intérêts accumulés des déficits dont le montant a été emprunté au Trésor et si l'on en déduit les soldes actifs, on arrive à un mali de 86,836,000 francs. Est-ce concluant ? - Par un juste retour des choses, le budget fiscal est sous la dépendance des résultats financiers annuels de l'exploitation industrielle. Les années de vaches grasses le mal n'est pas apparent, bien que réel : il y a recette nette et nos finances sont brillantes. Tout ce qui brille n'est pas or, dit un vieux proverbe. Ces plus-valués par rapport aux évaluations budgétaires ou ces possibilités d'escompter, dès la préparation même du budget, un accroissement des recettes industrielles, ne sont point bonnes conseillères. Elles sont un obstacle à une gestion économe des deniers publics. C'est la mauvaise graisse du budget. Vient-elle à fondre, le budget se retrouve amoindri, débilité, et le pays est exposé au déficit. Dans cet ordre d'idées, il suffira de citer quelques lignes de l'exposé budgétaire de 1909. M. Liebaert y disait : « Le déficit de l'exploitation des chemins de fer pour 1907 s'élève à fr. 6,811,380-28. Ce solde passif, succédant au solde actif de fr. 8,174,298-76 de 1906, marque une oscillation de fr. 14,985,679-04 ». D'une année à l'autre 15 millions peuvent manquer au budget par le fait d'une comptabilité irrationnelle. Faut-il insister sur ce point que la cause de tout ceci est une fausse application de la règle constitutionnelle aux termes de laquelle toutes les recettes comme toutes les dépenses de l'Etat doivent être portées au budget? Au début cela n'avait point d'importance pratique (1) Page 5 du CompTE RENDU DES OPÉRATIONS PENDANT L'ANNÉE 1908. immédiate. A la longue la comptabilité a perdu le contact de la réalité. Le remède est simple. C'est du mode de dresser le budget que vient le mal. C'est ce mode de comptabilité qui doit être réformé. Je ne m'arrête donc pas à discuter les chances de réalisation d'une réforme plus radicale : la remise de l'exploitation du réseau ferré de l'État à une ou à plusieurs compagnies fermières. Je ferai remarquer seulement que dans cette éventualité il faudrait régler l'emploi des fermages. C'est une question analogue qui se pose, en dernier lieu, dans l'hypothèse d'une simple réforme de comptabilité. Revenons à ce point de vue. La réforme à réaliser, c'est simplement l'établissement distinct du budget industriel en recettes et en dépenses, les charges financières, pensions comprises, devant y figurer en face des recettes. Le budget fiscal se trouverait ainsi allégé dans d'énormes proportions. La dette réelle seule, celle qui n'a pas de contre-partie productive d'intérêts au profit du Trésor, pèserait sur ce budget. Les charges de la dette n'y paraîtraient plus que ce qu'elles sont ; elles seraient réduites dans les mêmes et énormes proportions que la dette même. Et pour celle-ci, la dette de poids mort, comme disent les Anglais, on y regarderait de près avant d'y ajouter. Pour toutes ces raisons nos rentes, peut-on croire, se placeraient mieux et nous emprunterions à meilleur marché. A lui seul déjà ce résultat serait précieux. Il n'est point lié à un remaniement des attributions administratives. Il faut, au contraire, que la gestion de la dette reste unique. Ceci ne fait pas obstacle à ce que l'on dresse des tableaux appropriés à la comptabilité budgétaire nouvelle, destinée seulement à présenter à la législature et au pays, dans des conditions différentes de celles d'aujourd'hui, les prévisions budgétaires. LA VACHE A LAIT DU BUDGET Un des inconvénients de la comptabilité actuelle, c'est d'avoir créé la légende selon laquelle le chemin de fer serait la vache à lait du budget. Si l'on tient à user d'une comparaison dont l'espèce bovine fournisse les éléments, il serait plus exact de dire que les résultats de l'exploitation, au cours de l'histoire déjà longue du chemin de fer de l'État, peuvent être figurés alternativement par des vaches grasses et des vaches maigres. Les maigres seraient aussi nombreuses, et l'on verrait que, tout comme dans le songe du Pharaon, les vaches grasses sont dévorées par les vaches maigres. Et, si cette vision biblique contredit tout ce que nous savons du régime alimentaire des bovidés, elle peut néanmoins représenter d'une manière expressive les résultats statistiques de la gestion du réseau ferré. Bref, si ancrée que soit dans le public l'idée que l'exploitation des chemins de fer est pour l'État la source de gros bénéfices, il n'en est pas de plus fausse. En considération de ceci, que les lecteurs plus avertis m'excusent de présenter ici des considérations et des chiffres par lesquels je paraîtrai à d'aucuns me livrer à l'exercice assez vain d'enfoncer des portes ouvertes. Et tout d'abord, selon quel principe financier est géré le réseau ? On peut concevoir l'exploitation du chemin de fer comme un moyen de fiscalité, on pourrait aussi, mais cette vue est toute théorique, le gérer comme un ser vice public, demeurant, au moins pour partie, une charge de la nation. Entre ces deux partis extrêmes nos législateurs choisirent un moyen terme. Quand il s'agit de créer le chemin de fer, ils acceptèrent les vues du gouvernement d'alors et inscrivirent dans la loi le chemin de fer ne serait ni une charge pour que pays ni une source de recettes nettes pour le budget. le Il faut citer les textes. Article 5 de la loi du 1er mai 1834 (1): « Les produits de la route provenant des péages, qui devront être annuellement réglés par la loi, serviront à couvrir les intérêts et l'amortissement de l'emprunt, ainsi que les dépenses annuelles d'entretien et d'administration de la nouvelle voie. » Article 4 de la loi du 12 avril 1835 concernant les péages et les règlements de police sur les chemins de fer: « Le produit des péages sera versé au Trésor pour servir aux dépenses d'entretien et d'administration de la route, ainsi qu'au remboursement des intérêts et des capitaux affectés à sa construction. » Par la suite, M. Nothomb, ministre des travaux publics, dans un rapport présenté à la Chambre des représentants le 26 novembre 1838, précisait en ces termes le point de vue des pouvoirs publics : « Considérer le chemin de fer comme un établissement qui ne doit être ni une charge ni un moyen fiscal et exiger simplement qu'il couvre ses dépenses. » Le ministre ajoutait : « Il faut que les recettes réelles ne soient pas inférieures aux dépenses réelles : le chemin de fer a rempli ses engagements du moment qu'il a produit de quoi pourvoir à son entretien et à son exploitation, ainsi qu'à l'intérêt des capitaux d'établissement; son obligation consiste à rendre au Trésor (1) Le BULLETIN DES LOIS la définit en ces termes : Loi qui ordonne l'établissement d'un système de chemins de fer en Belgique. |