FIG. 8. Ouffet. Vue prise à 1000 m. d'altitude. (Ph. Dr. Gilbert). Ici encore la ressemblance avec la carte est frappante. FIG. 9.- Ouffet. Fragment de la carte au 0'000. Les plis et les bords de la carte constituent une gêne dont on peut s'affranchir en réunissant les fragments utiles en une bande fixée sur un dérouleur. zones de discontinuité très désagréables; on évite cet inconvénient en découpant une bande de 30 à 35 kilomètres de largeur dont l'axe est la route à suivre; les différents fragments sont fixés bout à bout et la bande est disposée sur un dérouleur permettant d'amener successivement, par déroulement progressif, les parties utiles sous l'oeil de l'observateur. Dans le même ordre d'idées, M. l'ingénieur Bracke propose de constituer des bandes-itinéraires au moyen de séries de photographies prises au-dessus des points marquants des grandes routes aériennes. Dans le grand nombre d'idées émises actuellement, l'expérience seule peut exercer une sélection et déterminer les règles pratiques que les aviateurs appliqueront normalement, conclusion que la F. A. J. a admise dernièrement sur la proposition de l'Aéro-Club de Belgique. Des expériences préparées par la commission de la carte seront poursuivies sur une grande échelle, dans une zone étendue à un itinéraire important tel que ParisBruxelles-Berlin. Nous nous sommes arrêtés un peu longuement aux méthodes d'orientation en vue de la terre parce que ces méthodes, très discutées actuellement, sont destinées à résoudre un problème important dans l'état actuel de l'aviation : c'est le problème du moment. D'autres problèmes se poseront dans l'avenir les procédés astronomiques et magnétiques, la T. S. F. leur apporteront, on peut le prévoir, des solutions adéquates aux besoins. Esquissonsles à grands traits. Orientation astronomique Le problème du point est théoriquement résolu par deux observations simultanées d'astres: la nuit, deux hauteurs d'astres différents; le jour, une hauteur et un azimut du Soleil ou deux hauteurs du Soleil, de la Lune ou d'une planète. Le Nord géographique est connu par l'emploi de la boussole et la connaissance des isogones (lignes d'égale déclinaison magnétique), le point étant déterminé. L'angle de route se déduit de la succession des points relevés. Ainsi la détermination du point est à la base de toutes les opérations. Examinons les instruments et les méthodes de calcul qui peuvent la fournir. Les instruments sont : le chronomètre, le sextant et le compas. Le chronomètre peut être, à volonté, réglé sur le temps sidéral ou sur le temps moyen. Le sextant n'est utilisable en aéroplane que sous la forme du sextant gyroscopique de l'amiral Fleuriais; il est impossible de se servir de l'horizon naturel comme le marin le fait, ou de l'horizon artificiel donné par un niveau d'eau tel que l'aéronaute l'emploie. Le sextant Fleuriais est d'un maniement délicat à terre; il exigera, de celui qui en fera usage en aéroplane, une habileté et une attention très grandes, fruits de la formation technique très soignée que devra s'assurer le pilote aérien. Le compas de marine ne doit pas subir de modifications de principe; il faut avant de l'utiliser, déterminer pour chaque cap la variation de la déclinaison magnétique due aux masses magnétiques du bord. Outre la variation, il faut connaitre la déclinaison magnétique locale, pour pouvoir déduire l'azimut géographique de l'azimut magnétique mesuré. La déclinaison change d'un point à l'autre de la terre; on peut la connaître par la lecture d'une carte des isogones, si l'on connaît le point, et comme la détermination de l'azimut a pour but de faire le point, il semble que l'on tourne dans un cercle vicieux heureusement les isogones courent à peu près parallèlement aux méridiens géographiques et la déclinaison magnétique varie d'un degré lorsque la longitude varie de deux degrés ; on peut donc procéder par approximations successives. Le compas magnétique sera peut-être remplacé dans l'avenir par un compas gyroscopique; semblable appareil existe déjà pour P'utilisation à bord de cuirassés ou de grands paquebots (Compas Anschütz, Kiel) mais il devrait subir pour le service aérien une transformation complète, difficile à concevoir pour le moment. Si les observations elles-mêmes constituent à bord de l'aéroplane des opérations difficiles et délicates, que dire de leur mise en œuvre ? Le résultat des mesures doit être connu très vite, c'est là une condition indispensable; il faut donc réduire les calculs au mini mum. me Dans ce but, l'attention des spécialistes s'est portée sur l'emploi des abaques. M. de la Baume Pluvinel résume l'état de la question dans les Procès-verbaux du IVine Congrès international d'Aéronautique (Nancy, 18-23 septembre 1909); il y reproduit notamment un excellent nomogramme à points alignés dù à M. Kanapel, |