L'orientation parfaite du pilote aérien exige la connaissance de trois éléments: 1° le point du sol au-dessus duquel il se trouve; 2 la direction du Nord géographique; 3° l'angle de route, c'est-à-dire l'angle du méridien avec la direction suivie. Leur détermination peut se faire, au cours d'une traversée aérienne, soit à l'estime, comme sur mer, en naviguant à la boussole, soit par des procédés spéciaux d'observations directes. Pour l'entrée au port, c'est-à-dire pour l'atterrissage au but fixé, ces derniers procédés sont seuls utilisables. La navigation à l'estime est basée sur l'emploi de la boussole. Le pilote doit connaître la déclinaison magnétique locale (dont nous reparlerons plus loin), l'angle de route de la direction à suivre, la vitesse propre de l'aéroplane, la direction et la vitesse du vent; il déduit de ces éléments l'angle de dérive (angle de l'axe de l'appareil avec la route à suivre), le cap à donner à l'appareil, la distance parcourue en un certain temps et, par suite, la position de l'aéroplane au bout de ce temps. En particulier, le pilote peut calculer le temps nécessaire pour parcourir la distance du point de départ au point d'arrivée et, ce temps révolu, il atteindra le but, si aucune erreur n'a été commise dans l'estimation des éléments du pilotage. Ce procédé de navigation est inapplicable lorsque la vitesse et la direction du vent varient constamment, ce qui est le cas général; ces variations modifient rapidement les éléments du pilotage, elles sont difficiles à contrôler (sauf en vue de la terre), les erreurs s'accumulent et ont pour effet d'accélérer ou de retarIII SÉRIE. T. XIX. 38 der la marche de l'aéroplane et d'écarter celui-ci de la route suivie. Aucune garantie d'arriver au port. Dans certaines circonstances météorologiques, nous le verrons, la navigation à l'estime est applicable parce que les erreurs sont faibles et qu'elles n'ont d'autre effet que d'écarter légèrement le pilote de sa route sans altérer la distance parcourue pendant le temps calculé; au bout de ce temps, il se trouvera donc, soit au but, soit sur une droite perpendiculaire à la route et passant par le but, à quelque distance de celui-ci. Il suffit alors au pilote de connaître une zone de terrain embrassant cette perpendiculaire, pour s'y diriger au moyen des procédés d'orientation que nous allons passer en revue. L'importance de ces procédés résulte non seulement de ce qu'il faudra les utiliser pour l'atterrissage à la fin d'une traversée, si le pilote a navigué à l'estime, mais encore et surtout de ce que, si la navigation à l'estime est impossible, seul leur emploi continu permettra une navigation économique et sûre. Nous ne pouvons, toutefois, nous étendre sur ce point sans sortir du cadre restreint que nous nous sommes fixé et qui contient uniquement l'examen des procédés spéciaux d'orientation en aéroplane. L'orientation est moins facile pour l'aviateur que pour l'aéronaute et cela principalement pour deux raisons : d'une part, la vitesse de l'aéroplane est en général plus grande que celle du ballon sphérique ou dirigeable; d'autre part, le pilote est plus absorbé par la manœuvre de l'aéroplane que par celle du ballon. Lorsque la présence d'un passager sera la règle à bord de l'aéroplane, c'est au passager qu'incombera la responsabilité de l'orientation et il pourra s'y adonner en toute liberté d'esprit. Les procédés d'orientation dépendent essentiellement de l'état physique de l'atmosphère; à ce point de vue, le pilote peut se trouver dans l'une des trois éventualités suivantes : 1o il voit la terre; 2o il ne voit pas la terre, mais il voit le ciel, soit en plein jour, soit la nuit ; 3° il ne voit ni la terre, ni le ciel. L'obscurité, les nuages ou la brume peuvent lui dérober la vue de la terre ou du ciel isolément ou simultanément. Dans le premier cas, l'orientation s'obtient en se guidant sur la terre; dans le deuxième cas, elle pourra résulter de la détermination du point par des procédés astronomiques; enfin, dans le troisième cas, on espère la réaliser par des observations magnétiques ou par une application nouvelle de la télégraphie sans fil. FIG. 4. 1 Hangar militaire du Camp de Châlons. Un signal aérien du système du C Estienne a été peint sur le toit : le n° 50 est celui du carreau de la carte de France où se trouve Châlons; le rectangle représente le carreau orienté; le point noir intérieur indique la localisation de Châlons. FIG. 5. Croix d'Orientation. Système de M. Adh. de la Hault. La flèche indique la direction du Nord; vers le Sud-Est, la lettre A renseigne une place d'atterrissage à 5 km., distance indiquée par la distance de la lettre au centre de la croix. D'autres lettres: H, M, R,... placées dans la direction et à une distance convenables signaleraient de même l'existence d'un hangar, d'un marais, de ravitaillements, etc... |