C'est aussi dans ce dernier cas que la navigation à l'estime peut être utilisée.

Certains procédés n'ont pas encore fait l'objet d'expériences à bord d'aéroplanes; sont-ils de ce chef dénués de valeur? Nous ne le pensons pas; ils s'appuient sur des résultats acquis en ballon et il est possible de prévoir leur adaptation logique au cas nouveau de l'aéroplane.

Orientation en vue de la terre

Les trois éléments constitutifs de l'orientation se déterminent facilement lorsqu'on peut reporter sur une carte, d'une façon continue, la route suivie par l'aéroplane, et l'on conçoit qu'au point de vue de la navigation cela soit très avantageux. Mais, que l'observateur vienne à perdre la trace de sa route sur la carte, il doit, pour la retrouver, déterminer à nouveau les éléments de l'orientation.

Il est souvent difficile de reconnaître et d'identifier une contrée au-dessus de laquelle on passe; les aéronautes connaissent cette difficulté et, pourtant, ils se trouvent très à l'aise et au repos dans leur nacelle. Dans la traversée d'un pays connu, où existent des repères caractéristiques, la chose est relativement aisée; en pays inconnu, surtout si une légère brume brouille les détails de la surface du sol ce qui est fréquent la difliculté devient très grande. Elle est telle, en aéroplane, que bien des aviateurs se sont égarés et n'ont pas hésité à atterrir pour se renseigner; or l'atterrissage en campagne est une opération critique qu'il faut éviter, lorsqu'on le peut, et dans ce but, il faut faciliter l'orientation aux aviateurs en plein vol.

Deux moyens s'offrent à l'esprit d'une part, perfectionner l'aviateur lui-même : il est indéniable que la pratique du ballon libre est une excellente école d'orientation; d'autre part, créer une signalisation permettant de reconnaitre facilement la région traversée.

Dans ce but, nombre de systèmes de signalisation aérienne ont. été proposés depuis peu. Les plus originaux sont ceux de MM. von Frankenberg, Rothgiesser, Quinton, Cottereau, Tallon, Pesce, Blondel la Rougery, Estienne. Tous prévoient la création sur le sol de signaux très apparents composés de lettres, de chiffres, de signes conventionnels, et susceptibles d'être éclairés la nuit.

Le signal donne ou bien le nom de la localité traversée, ou bien une succession de lettres et de chiffres ou un numéro d'ordre interprétable au moyen d'un répertoire, ou bien les coordonnées géographiques locales; le signal, par son orientation, fournit de plus la direction du Nord.

L'adoption d'une signalisation systématique interprétable au moyen d'un répertoire est très prònée actuellement en France, en vue de supprimer la carte à bord de l'aéroplane. Cela ne paraît pas avantageux : le répertoire ne donnera jamais que le nom de la localité, tandis que la carte donne l'image des positions respectives du point et des grands repères de la contrée ; une erreur de route n'est pas décelée par le répertoire, tandis qu'elle est mise en évidence par la carte.

Il semble done peu douteux que l'aviateur disposera toujours d'une carte, même réduite à un simple croquis, et que le meilleur système de signalisation sera celui qui permettra de reporter le plus facilement le signal déchiffré sur la carte du bord.

Il ne faut pas se dissimuler toutefois que les meilleurs signaux sont les repères naturels agglomérations, rivières, canaux, chemins de fer, routes, forêts, dont les lignes caractéristiques s'identifient avec celles de la carte, et cela d'autant plus aisément que celle-ci sera mieux orientée.

L'orientation de la carte peut se faire au moyen de la boussole. qui, elle aussi, quoique très décriée, est indispensable à bord ou bien par des signaux d'orientation, grandes croix étendant leurs bras vers les points cardinaux (projet de M. Adh. de la Hault).

La carte sera d'autant plus facile à lire qu'elle comportera moins de détails, mais elle est d'autant plus utile qu'elle fournit plus de renseignements; de ces deux avantages opposés, la lisibilité doit l'emporter: il faut donc sacrifier certaines indications pour ne conserver que les plus importantes. Cela revient à créer une carte aéronautique spéciale. Depuis plusieurs années une commission issue de la Fédération Aéronautique Internationale en a entrepris la publication; l'échelle de la carte est le 200 000' échelle assez faible afin de réduire l'étendue et par suite le poids de la carte. En attendant qu'elle soit terminée, les cartes d'ÉtatMajor existantes, la plupart au

1

80 000

mement précieuses pour les aviateurs.

ou au

1

100 000'

1

sont extre

Les bords et les plis des carreaux de la carte constituent des

soit bien orientée.

FIG. 6.

Tirlemont. Vue prise à 900 m. d'altitude. (Ph. L. Gérard). Celui qui ne connait pas Tirlemont pourrait hésiter à le reconnaître ici : la ressemblance parfaite des lignes caractéristiques de l'agglomération photographiée, avec celles représentant Tirlemont sur la carte, ne permet pas de douter longtemps.

On voit distinctement le pourtour des anciens remparts; la gare et la ligne du chemin de fer Bruxelles-Liége; les deux rues convergeant en arc de cercle vers la Grand' Place; les routes vers Cumptich, Vissenaeken, Hautem-Ste-Marie, Oplinter, Haekendoven; la bifurcation des lignes de chemin de fer vers Liége et Diest.