LES PORTS

ET LEUR FONCTION ÉCONOMIQUE (1)

XXVIII

ROUEN

Le port de Rouen occupe, à côté des ports de Marseille et du Havre, une place considérable dans l'activité maritime de la France. Il offre cet intérêt particulier d'être un port fluvial en même temps qu'un port de mer. On peut dire en outre qu'il est, bien plus que le Havre, le véritable port de Paris.

Est-il besoin de rappeler d'abord que la belle ville de Rouen offre à tous égards un vif intérêt? Rouen qui est la septième ville de France par la population, est une des premières par la beauté de ses monuments et par l'attrait qu'exerce sur les esprits délicats la civilisation du passé. Rouen est en effet une cité très ancienne, et les vieilles villes ont toujours plus de charme que les modernes.

Au temps des Gaulois, c'était la capitale des Véliocasses. A l'époque romaine, elle ne tarda pas, sous le nom de Rotomagus, à prendre une certaine importance.

(1) Voir la REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES, 3a série, t. IX, avril 1906, p. 357; t. X, juillet 1906, p. 110; t. XI, avril 1907, p. 494 ; t. XII, juillet 1907, p. 86; t. XIII, avril 1908, p. 461 ; t. XIV, juillet 1908, p. 55; octobre 1908, p. 475; t. XV, janvier 1909, p. 92 ; t. XVI, avril 1909, p. 474; t. XVI, juillet 1909, p. 133.

Dès le Ie siècle le christianisme s'y introduisit. Plusieurs conciles s'y réunirent entre le vro et le x° siècle. C'est à Rouen que Mérovée épousa Brunehaut, et que l'évêque Prétextat fut assassiné par ordre de Frédégonde.

Après l'invasion des Normands, Rouen devint la capitale de la Haute Normandie. Du xr au XVe siècle elle a joué un rôle considérable et fut le siège des États de Normandie qui se maintinrent jusqu'à Louis XIV. Et grâce à eux Rouen garda ses coutumes comme elle a gardé ses vieilles ruelles, bordées de pignons pittoresques, et ses vieilles maisons d'une architecture si intéressante. Les églises de Rouen sont parmi les plus belles productions du Moyen Age. Le palais de justice, construit à la fin du xv siècle pour le fameux « Echiquier», est peut-être le type d'architecture le plus parfait du XVIe siècle.

Mais c'est du port seulement que je dois vous entretenir. Or il suffit de jeter les yeux sur une carte pour constater que Rouen occupe une excellente situation géographique, sur le cours inférieur d'un fleuve considérable qui est le débouché du bassin de Paris.

L'expérience a prouvé que les ports qui se développent le mieux aujourd'hui sont ceux qui se trouvent, non sur le littoral même de l'Océan, mais à une certaine distance dans l'estuaire d'un fleuve.

Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers, Londres, nous en ont fourni la preuve. On pourrait citer encore Rosario et Manaos, Québec et Montréal, ou même les grands ports chinois du Yang-tse-Kiang.

Avant-port de Paris, Rouen est situé au point précis où à cause des ponts et des barrages la navigation maritime cesse pour être remplacée par une navigation fluviale s'effectuant au moyen de grands chalands.

La Seine transporte 77% des marchandises allant de Rouen à Paris; c'est une des raisons pour lesquelles IIIa SÉRIE. T. XVI.

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la Compagnie de l'Ouest n'a jamais vu avec beaucoup de plaisir le développement du port de Rouen, car il alimente la batellerie plus que la voie ferrée.

Jusqu'en 1863 elle s'abstint de relier son réseau au port. Elle se contenta à ce moment de suivre l'exemple de la Compagnie du Nord qui avait fait construire un embranchement pour relier au port la ligne conduisant à Amiens.

Pendant longtemps le port de Rouen ne fut accessible qu'à des bâtiments d'un faible tonnage, mais jusqu'à une époque récente il n'y en eut pas d'autres.

Et puis on n'était pas pressé, on ne se préoccupait pas de l'adage: Time is money.

L'avenir de Rouen fut compromis, dans la première moitié du XIXe siècle, le jour où augmenta le tonnage des navires de commerce. Il ne fallait pas qu'un navire eût plus de 350 de tirant d'eau pour pouvoir y parvenir. Or déjà en 1830 on commençait à construire des navires calant de 4 à 5 mètres. Et sur les bancs de sable qui formaient les traverses de Villequiers et d'Aîzier il n'y avait pas plus de 1 mètre d'eau, en morte eau. C'était seulement au moment de la haute mer qu'il y avait plus de 3 mètres.

Plusieurs bâtiments échouèrent dans ces parages dangereux ou furent gravement endommagés. Rouen vit ses quais désertés et souffrit en outre de la rivalité du Havre qui cherchait à devenir le grand entrepôt du bassin de la Seine.

Les modestes travaux effectués sur la Seine inférieure jusqu'en 1846 furent insignifiants. Non seulement les profondeurs étaient insuffisantes, mais il fallait tenir compte d'une difficulté spéciale, le mascaret qui était parfois assez violent pour détruire les navires. On décida en 1846, grâce à une intervention de Lamartine, de faire des travaux à la suite desquels il y eut en pleine eau sur le banc de Villequiers, des profondeurs

de 6 mètres. En 1848, un navire d'un tirant d'eau supérieur à 5 m. se risqua pour la première fois à venir jusqu'à Rouen.

Ces premiers travaux ne pouvaient suffire, mais l'attention s'était portée sur le Havre, devenu tête de ligne de la Compagnie transatlantique.

On ne se mit de nouveau à l'œuvre qu'en 1875.

La loi du 29 décembre 1875 décida la création de 1000 mètres de quais maritimes, offrant au moins 5 mètres de tirant d'eau, de trois appontements de 35 à 40 mètres, et de 160 m. de quai fluvial.

La surface des terre-pleins fut accrue de 18 000 m. carrés. On travailla en outre à l'éclairage et au balisage de la Seine, de Rouen à Caudebec, et de nouveaux dragages furent faits dans le fleuve.

Ces travaux furent complétés en vertu d'une loi du 18 août 1879, qui amena la création de 1990 mètres de quais nouveaux, ce qui provoqua l'accroissement de l'outillage, et la construction d'un slip. C'est à ce moment qu'on créa les chantiers de Normandie, qu'on organisa les bassins aux pétroles avec ouverture directe en aval, qu'on installa cinq belles grues hydrauliques et dix engins nouveaux.

Nouvel effort en 1885. On fit de nouveaux quais, de nouveaux endiguements du lit, et de nouveaux dragages, améliorations qui eurent cette heureuse conséquence que la tête du flot arrive maintenant à Rouen une heure plus tôt qu'autrefois, c'est-à-dire cinq heures après son passage au Havre. La durée de l'étale est prolongée d'une heure, ce qui facilite l'entrée et la sortie des navires. C'est comme si on avait rapproché Rouen de la mer!

Tous ces travaux ont entraîné une dépense totale de trente millions environ, dont dix-neuf ont été payés par l'État. Le reste a été fourni par le département, la ville et la Chambre de commerce.