région des articles anglais et coloniaux s'effectuent bien plus économiquement par le Saint-Laurent et les grands lacs que par la voie ferrée (1). De l'autre, Montréal est et restera nécessairement toujours le port de transbordement entre la navigation fluviale et la navigation maritime, ainsi que le grand entrepôt de la riche presqu'ile ontarienne.

Certains travaux aujourd'hui encore à l'état de projet, mais susceptibles d'être réalisés prochainement, viendront accroître la prépondérance de Montréal sur ses rivaux en facilitant les transports fluviaux entre ce port et l'ouest canadien. La construction d'un canal de 430 milles de long et d'une profondeur minima de 20 pieds, reliant directement Montréal à la baie de Géorgie, sur le lac Huron, vient d'être décidée. Cette voie nouvelle abrégera de 300 milles le trajet entre Montréal et les deux grands ports du Lac Supérieur, Fort-William et Port-Arthur, où se fait le transbordement des grains et du bétail venus par rail de la Prairie, d'où un abaissement certain du fret fluvial. L'exécution de ce programme de travaux, comme aussi l'élargissement et l'approfondissement à 12 mètres du chenal du moyen Saint-Laurent, et diverses améliorations projetées dans le port même, semblent devoir marquer pour Montréal le point de départ d'une nouvelle période de progrès économique.

Une modification dans les relations entre les deux ports du Saint-Laurent est d'ailleurs à la veille de se produire. A la rivalité acharnée d'hier et d'aujourd'hui succédera bientôt, sous l'influence des événements extérieurs, un régime de concurrence atténuée par un partage de trafic tacite. Québec desservira principalement, outre la rive sud du Saint-Laurent jusqu'à la

(1) La différence entre le fret d'hiver et le fret d'été de Liverpool à Winnipeg est de 30 à 40%.

hauteur de la rivière Richelieu, région à qui elle sert déjà de débouché, la partie orientale de la rive nord du grand fleuve. Cette contrée, à peine mise en valeur aujourd'hui, abonde en richesses naturelles de toute sorte, et paraît appelée à un avenir économique remarquable. Montréal continuera comme par le passé à jouer le rôle de trait d'union entre la Prairie, la Colombie, la presqu'île ontarienne d'une part, et les ports européens de l'autre, rôle que sa situation naturelle lui maintiendra envers et contre tous. Suivant le mot du président de sa Commission du Port, «Montreal has behind her a canal and river system tapping the trade of almost a whole continent. Equip in a proper manner her ocean and lake terminals, and no force can divert from the cheapest and shortest route the business she ought to command ».

<< Montréal a derrière lui un réseau cohérent de voies navigables fleuves, laes et canaux, qui peut drainer le trafic d'un continent presque tout entier. Agencez convenablement ses installations maritimes. et fluviales, et nulle puissance au monde ne pourra détourner de ses quais le courant d'affaires qui revient naturellement à l'itinéraire le plus court et le plus économique entre la production agricole de la Prairie et le marché de Londres, entre les entrepôts de denrées coloniales de la métropole britannique et l'ouest canadien la grande route fluvio-maritime du SaintLaurent. >>

MAURICE DEWAYRIN.

VARIÉTÉS

I

L'AÉROSTATION MILITAIRE

Aussitôt qu'une invention augmente le patrimoine de l'humanité, des intelligences s'efforcent de l'adapter aux besoins des armées dont la conduite constitue, de nos jours et en temps de guerre, la plus vaste entreprise qui soit au monde. Il en a été ainsi de l'aérostation.

C'est dans le domaine militaire que ses premières applications pratiques ont été réalisées. Si elles n'ont pas encore entièrement répondu à toutes les exigences, leur avenir est plein de promesses; et comme il est plus aisé d'utiliser un instrument que de le concevoir et de le construire, on peut affirmer, dès à présent, que l'aérostat idéal sera une aide précieuse entre toutes celles dont s'entoure le commandement pour mener les troupes à la victoire.

Après un rapide aperçu historique, nous esquisserons en ces pages, quelques réflexions relatives aux applications militaires de l'aéronautique, en ne touchant aux questions techniques que dans la mesure nécessaire à l'intelligence du sujet.

La conquête de l'air est un rève dès longtemps caressé par l'homme; sans remonter jusqu'à la légende d'lcare et à la colombe d'Archytas de Tarente, rappelons quelques données de l'histoire. Au xv" siècle, Léonard de Vinci, à la suite de ses études sur le vol des oiseaux, invente l'hélicoptère et le parachute. Au cours des deux siècles suivants, les documents abondent sur les projets d'hommes volants et de machines volantes, où se rencontrent quelques-uns des dispositifs qui seront repris plus tard. En même temps et dès la fin du XVIe siècle, l'invention des ballons est pressentie; mais c'est aux tentatives avec le plus

lourd que l'air que l'on s'attache surtout. Elles restèrent sans application pratique et furent pour longtemps abandonnées après l'expérience célèbre des frères Mongolfier.

C'est une petite ville de l'Ardèche, Annonay, patrie de ces célèbres aéronautes, qui vit, le 4 juin 1783, s'élever le premier aérostat gonflé par l'air chaud. Le 27 août, un ballon à gaz hydrogène, corps récemment découvert par Cavendish (1781), fut lancé du jardin des Tuileries. Les expériences se poursuivirent et l'armée eut l'honneur de compter parmi les siens le premier homme qui ait osé se risquer à utiliser ce nouveau moyen de transport, le marquis d'Arlandes. Six mois à peine après l'expérience d'Annonay, un autre militaire français, Meusnier, présentait à l'Académie des Sciences, un admirable mémoire, publié beaucoup plus tard et où sont étudiés les principes qui conduiront aux ballons dirigeables.

L'année même où Meusnier mourut au siège de Mayence, en 1793, le commandant Chanal, gouverneur de la place de Condé, que l'ennemi tenait étroitement assiégée, fit construire un petit aérostat de papier, auquel il suspendit des dépêches adressées à un détachement de troupes amies. Le résultat ne répondit pas à son attente l'appareil tomba entre les mains des assiégeants et leur révéla les plans de la défense. L'expérience passa d'ailleurs inaperçue.

L'année suivante, sur la proposition de Guyton de Morveau, on chercha à utiliser les ballons captifs pendant la guerre. Ceux-ci fournirent de sérieux renseignements au général Jourdan, le vainqueur de la journée de Fleurus (26 juin 1794). Les communications avec la terre se faisaient par la manoeuvre conventionnelle d'un jeu de drapeaux.

Ce premier succès resta longtemps sans lendemain. Les généraux de la République, ignorants, pour la plupart, de tout ce qu'ils n'avaient pu apprendre dans les camps et sur les champs de bataille, regardaient cette innovation avec défiance. D'ailleurs ce n'était pas au moment où Bonaparte prouvait, par sa magistrale campagne d'Italie de 1796, que la victoire réside dans les jambes presqu'autant que dans le cœur des soldats et qu'une armée maneuvrière est une armée victorieuse, qu'il s'agissait d'alourdir celle-ci par l'introduction d'un pare aérostatique, avec ses voitures encombrantes. Jamais le futur empereur n'accorda sa confiance à l'emploi des ballons en campagne, et, lors de son consulat, il fit fermer l'école d'aérostation militaire que l'on avait créée dans les jardins du château de Meudon.

En 1870, ce sont les Français qui utilisèrent de nouveau les ballons pour des opérations de guerre ; le fait mérite d'être souligné, car depuis Waterloo, l'art militaire était bien déchu en France, tandis qu'au delà du Rhin on n'avait pas cessé de s'inspirer, depuis léna, des exemples de Napoléon ler, et mis en œuvre tous les moyens de faire de l'armée prussienne un instrument de premier ordre. L'utilisation systématique des aérostats, dans le domaine militaire, fut donc la conséquence d'une nécessité et non celle d'un calcul préconçu.

Depuis lors, presque toutes les armées ont organisé des détachements techniques s'occupant en permanence de la question aéronautique, à l'exclusion de toute autre. Les places fortes, d'abord, ont été dotées d'un nouveau matériel, puis, les troupes de campagne, lorsque l'industrie eut fourni le moyen d'emporter le gaz à l'état comprimé.

Les aérostats militaires sont captifs ou libres. A ces derniers se rattache la catégorie très intéressante des dirigeables.

Les premiers ballons captifs étaient sphériques. Pour les rendre aussi peu vulnérables que possible, on avait cherché à en réduire le volume; et on y était parvenu dans de bonnes conditions. Il suffisait, en effet, d'assurer le transport de deux passagers l'officier technique, préposé à la manœuvre et à la surveillance du ballon, et l'officier tactique, chargé de fournir au commandement le résultat de ses observations. En outre, les ascensions ne devant pas être de longue durée, il fallait peu ou pas de lest. Quelques instruments, une carte, une nacelle, des agrès et le câble d'attache, tels étaient les objets matériels dont il fallait prévoir l'enlèvement. Il importait toutefois d'envisager le cas où, par suite d'un accident, l'aérostat aurait reconquis sa liberté, d'où résulterait un séjour plus prolongé dans l'espace.

Le calcul et l'expérience démontrèrent que le ballon sphérique de dix mètres de diamètre avait une force ascensionnelle suffisante. Gonflé à l'hydrogène, il pouvait emporter un poids total supérieur à 550 kilogrammes.

Mais si la condition d'invulnérabilité était ainsi suffisamment remplie, celle du meilleur rendement ne l'était pas. La stabilité du ballon sphérique captif laissait à désirer : tout accroissement de la vitesse du vent tendait à rabattre l'aérostat sur le sol. La nacelle était le jouet de la résultante variable d'une série de déplacements anormaux rotation autour d'un axe vertical, balançements, rabattements et relèvements alternatifs compli