ment les organes des sens ennoblir et embellir la vie de ceux qui nous suivront. Et si parfois une mélancolie les prend à l'idée que d'aucuns les méprisent et ce qui est plus cruel que d'autres s'approprient hâtivement leurs conclusions dans un but de vanité et de lucre, qu'ils se consolent en songeant que tout travail consciencieux porte ses fruits. Pour eux, ils contribuent à développer dans l'humanité de demain la vérité et la beauté.

J. J. VAN BIERVLIET.

L'AVIATION

HIER, AUJOURD'HUI, DEMAIN

Vers 1905, l'époque n'est pas lointaine, de vagues rumeurs se faisaient jour peu à peu. Deux Américains, les frères Wright, avaient construit une machine volante, disait-on, et ils volaient. Mais la singulière nouvelle venait de loin de si loin qu'on la supposait de beaucoup amplifiée, si même on ne la qualifiait de fable.

L'Allemand Lilienthal avait exécuté, il est vrai, de nombreux vols à l'aide d'un planeur - quelque chose comme un de nos monoplans actuels privés de moteur et d'hélice et, après lui, Pilcher, Chanute, Ferber, les Wright, eux-mêmes, avaient réussi à se maintenir en l'air pendant quelques instants et à parcourir quelques centaines de mètres. Se servant d'un biplan, qui plus tard sera pourvu d'un moteur et d'une hélice et deviendra leur aéroplane, et qui était formé de deux ailes rectangulaires, superposées, placées à environ un mètre de distance l'une de l'autre, Wilbur ou Orville Wright se plaçait debout au milieu de l'aile inférieure, perpendiculairement à son grand côté; dès qu'une brise légère s'élevait, il s'élançait en courant contre le vent du haut en bas d'une colline et se trouvait bientôt enlevé en l'air, sur ses ailes de dix mètres de longueur et de un mètre de largeur. En un formidable bond de quelque cent mètres, sorte de glissade aérienne, il

allait se poser au loin. Parfois, l'aviateur se couchait sur l'aile inférieure, à plat ventre, et des aides effectuaient le lancer... Mais du planeur à l'aéroplane, du saut à la randonnée de plusieurs kilomètres, quel abîme! Était-il vrai que les Wright avaient adapté un moteur à leur machine? était-il vrai qu'ils avaient construit un aéroplane? était-il vrai qu'ils volaient ? On n'osait le croire et, si on le croyait, on n'osait guère l'affirmer. L'auteur de ces lignes est l'un des premiers qui aient ajouté foi aux dires des Wright et qui aient préconisé, avant toute expérience, la solution actuelle du problème du lancement par le chariot fixé à l'aéroplane (1).

Il semble que ces souvenirs soient lointains: ils sont d'hier.

C'est le 12 novembre 1906 que Santos-Dumont, parcourant à Bagatelle, près de Paris, 220 mètres à 6 mètres de hauteur en 21 secondes 1/5, à bord d'un aéroplane à moteur, met hors de doute la possibilité du vol mécanique. Il s'était servi d'un biplan, bientôt abandonné pour un monoplan, qui deviendra plus tard la Demoiselle d'aujourd'hui, et qui effectua plusieurs vols de 50 à 200 mètres au cours de l'année suivante.

Un nouvel aviateur, Blériot, entrait alors en lice et, après de nombreux vols d'essai, tant en plaine qu'en aérodrome, réussissait le 6 décembre 1907, à Issy-lesMoulineaux, près de Paris encore, deux superbes envolées de 100 à 500 mètres, bientôt suivies, en juin et juillet 1908, de vols en circuit fermé. Le 6 juillet, Blériot restait en l'air pendant 8 m. 24 s. et, malgré un vent de 5 à 6 mètres par seconde, il effectuait avec une grande sûreté des virages à 10 et 15 mètres audessus du sol. Le 31 décembre enfin, Blériot avait l'honneur d'exécuter le premier voyage aérien avec

(1) LE CORRESPONDANT du 25 septembre 1905.

:

escales il prouvait ainsi que les aéroplanes montés sur roues sont capables d'interrompre leur vol et de le reprendre sans l'aide de secours extérieurs. Parti de Toury, le célèbre aviateur, qui ne devait point s'en tenir à cette prouesse, s'en allait virer au-dessus d'Artenay, à 14 kilomètres de son hangar, interrompait volontairement son voyage par deux fois, et revenait à son port d'attache, après avoir parcouru 28 à 30 kilomètres à la vitesse moyenne de 85 kilomètres à l'heure. Vers la même époque, Esnault-Pelterie, montant comme Blériot un monoplan, effectuait aussi de beaux vols; mais ce furent les performances sensationnelles que Farman et Delagrange accomplirent avec leurs biplans Voisin, qui convainquirent définitivement les derniers incrédules.

Le 13 octobre 1907, Farman parcourait en effet un kilomètre et demi en circuit fermé et gagnait le prix Deutsch-Archdeacon de cinquante mille francs; les 29 et 30 mai 1908, il enlevait un passager, M. Archdeacon; le 6 juillet, il restait vingt minutes en l'air et obtenait le prix Armengaud, de dix mille francs, destiné à la première machine qui demeurerait vingt minutes sans toucher le sol dans l'atmosphère française; le 30 octobre, il effectuait du camp de Châlons à Reims le premier vol de ville à ville.

Delagrange, lui, gagnait le 17 mars 1908 le prix de 200 mètres de l'Aéro-Club de France, volait plusieurs fois en circuit fermé en mars, avril et mai, réussissait le 22 juin à Milan un beau vol de seize kilomètres et, les 6 et 17 septembre, se maintenait une demi-heure dans les airs.

Mais Wilbur Wright, à Auvours, près du Mans, attirait plus encore l'attention.

M. Lazare Weiller, plus clairvoyant que la plupart de ses compatriotes, ajoutait foi, sur l'affirmation de Peyrey, aux expériences que les frères Wright avaient

en effet exécutées en Amérique; il décidait bientôt Wilbur Wright à venir faire des essais en France, et il lui achetait ses brevets cinq cent mille francs, sous condition que l'aéroplane, monté par deux personnes, réussirait dans la même journée deux vols atteignant chacun cinquante kilomètres, ni l'un ni l'autre n'excédant une durée de une heure.

Le scepticisme des premiers temps fit bientôt place à l'admiration la plus profonde quand on apprit que, le 8 et le 11 août 1908, W. Wright avait parcouru deux et trois boucles fermées, le 12 et le 13, six boucles fermées, un huit et quatre boucles fermées; ce n'était rien encore. Au cours du mois de septembre, W. Wright réussissait à se maintenir plus de trente minutes en l'air; le 21, c'était une heure et demie; le 6 octobre, il enlevait un passager pendant plus d'une heure, prouesse qu'il renouvelait le 10 avec M. Painlevé ; le 18 décembre il volait pendant près de deux heures, le 31 pendant 2 h. 18 m. et il parcourait 125 kilomètres; son frère Orville s'illustrait lui-même les 9. 10 et 12 septembre en Amérique, en réalisant des vols de 1 h. 2 m., 1 h. 5 m., 1 h. 15 m.

L'année 1999 allait nous réserver d'autres surprises, et cela nous conduit à l'étude des appareils actuels.

Peut-être devrait-on décrire tout d'abord les biplans, puisqu'ils sont les aînés des monoplans; mais ne pourrait-on invoquer ici le droit d'aînesse de l'avion d'Ader qui, dès 1897, à Satory, se souleva par ses propres moyens et faillit avancer de dix ans la solution du problème? Ader, craignant une rafale qui s'élevait dès qu'il eut quitté le sol, ralentit la vitesse, atterrit trop brusquement, brise une aile de son avion, renverse et anéantit la machine; tout était remis en question.

Aussi bien, débutons par les monoplans et, parmi ceux-ci, étudions tout d'abord l'Antoinette.