et Grèce : minerai de plomb pour Anvers. Algérie : 200 000 tonnes de minerai de fer pour l'Angleterre, minerai de zinc pour Anvers.

Le courant de grain est beaucoup plus important que celui du minerai il vient surtout d'Odessa et de Braila. Voici quelques chiffres: Vers l'Angleterre : environ 2 000 000 tonnes en 1905. Vers Anvers : environ 1 000 000 tonnes en 1906. Vers Rotterdam environ 2 000 000 tonnes en 1907.

Les ports de la Méditerranée se trouvent donc dans la même situation que ceux du Nord, c'est-à-dire qu'ils ont moins à exporter qu'à importer (comparez le total de la houille importée avec le total des exportations). Il y a cependant cette circonstance aggravante, que pour la Méditerranée le transport du grain étant le plus important, il y a une époque de l'année pendant laquelle on n'a guère de grain à exporter, tandis que dans le Nord le trafic est plus régulier parce que c'est le minerai qui y joue le rôle principal.

On comprend facilement combien de telles fluctuations dans la quantité des marchandises à transporter influent sur le fret.

Enfin dans les pays situés entre le Nord et le Sud, les ports miniers du nord de l'Espagne sont les seuls qui donnent lieu à un courant de retour, courant exclusivement constitué de minerai : 4 300 000 tonnes venant de Bilbao; 1 000 000 tonnes de Santander; 700 000 tonnes de Castro-Urdiales. L'Angleterre prend 4 000 000 tonnes, la Hollande 1 000 000 tonnes et la Belgique avec d'autres pays le reste.

Nous concluons de ce qui précède que les ports anglais (Liverpool et Londres exceptés, comme n'exportant pas de charbon) auront un excédent de fret à la sortie et un manquant à la rentrée, tandis que les ports du Nord et du Sud auront un excédent à la rentrée et un manquant à la sortie. Cette conclusion est justifiée

quand on considère l'ensemble des ports méditerranéens, ainsi que ceux du Nord; mais si l'on prend les ports individuellement, on constatera ce fait général que les ports desservant les régions industrielles, quel que soit le pays où ils se trouvent, ont un excédent d'entrées dû pour les uns au charbon (Gènes, Marscille, Barcelone), pour les autres aux matières brutes et aux céréales (Londres, Liverpool, Anvers, Rotterdam, Hambourg).

Au contraire, les ports desservant des régions minières ou agricoles auront un excédent de sortie, dû aux grains (Riga, Odessa, Braila, Buenos-Aires), aux minerais (Lulea, Bilbao, Santander, Almeria Ergasteria, Poti) ou au charbon Cardiff, Newcastle, etc.).

Il y a encore un courant très important, c'est celui qui amène les blés d'Argentine en Europe: ce service est assuré par des tramps, tandis que le transport des blés de l'Amérique du Nord en Europe se fait en grande partie par les lignes régulières. La raison en est le grand nombre de services réguliers entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Ces lignes sont tellement nombreuses que la quantité des céréales à transporter, quoique très importante, n'exige cependant qu'une part relativement faible de leur tonnage total.

Remarquons en passant que les tramps servant au transport des céréales de la Mer Noire peuvent assurer également celui des grains de l'Argentine, puisque les récoltes sont terminées pour une date qui coïncide avee la fin de l'hiver européen.

Voici quelques chiffres qui donnent une idée de l'importance du transport des céréales d'Amérique :

L'Angleterre en importe (1905) tant du Nord que du Sud environ 5 000 000 t.; Anvers importe 850 000 t. d'Argentine et 450 000 t. des Etats-Unis (1906), tandis que pour Rotterdam les chiffres sont 450 000 pour l'Argentine et autant pour les Etats-Unis.

Quelle est, au point de vue financier, la situation des tramps? A la différence des sociétés desservant des lignes régulières, ils ont l'avantage d'exiger un capital relativement peu important car ce qui coûte cher dans un navire, ce n'est pas tant la coque, que les machines, les chaudières, et les aménagements plus ou moins luxueux pour passagers. Ainsi un tramp pouvant transporter de 5000 à 6000 tonnes de marchandises ne coûtera pas plus d'un million, tous frais compris. (Ces prix sont naturellement sujets à fluctuation.) Mais, par contre, si le navire coûte peu, les recettes sont faibles, le fret des marchandises lourdes prises en vrac, étant de beaucoup inférieur non seulement aux prix de passage des voyageurs, mais également au fret exigé par les lignes régulières pour les marchandises variées qu'elles transportent.

Voici, par exemple, un tableau du fret moyen en shillings et pence par tonne pour le transport du charbon de Newcastle aux ports indiqués.

Le fret ne croit pas proportionnellement à la distance. Ainsi le fret de Cardiff à Bombay n'est pas le triple ou le quadruple de celui de Cardiff à Alger, comme on s'y attendrait eu égard à la distance trois à quatre fois supérieure.

Le motif est le suivant: il faut distinguer des frais de route qui se réduisent à quatre articles principaux - charbon, salaire, nourriture, et assurance du navire et de la cargaison - ceux qui viennent s'y ajouter du fait des relâches. Ce sont les droits de quai, d'entrée, de sortie, ainsi que les frais de déchargement, ce qui constitue une part très importante des dépenses. Cette dernière catégorie de dépenses n'ayant aucun rapport direct avec la distance, on conçoit aisément que le fret subisse des variations tout à fait indépendantes de celle-ci.

Voici un exemple pouvant donner une idée des recettes et dépenses d'un tramp: le steamer Thordisia fait le voyage de Cardiff à Saint-Vincent (Antilles) avec 2868 t. de charbon à 79 soit 1666 — revient de Galveston à Brême avec 1539 t. net register (1) de balles de coton à 41/6, soit £3193. En tout £4323. La durée totale du voyage est de 92 jours. Dépenses : charbon 480, équipage 450, assurance £ 508, autres frais 800. Date du voyage: 21 septembre 1891 au 23 décembre. Il reste £2030 à distribuer, ce qui fait £ 22 par action de £ 400.

Il s'agit ici d'une société fondée pour exploiter ce

(1) Rappelons à ce propos qu'il y a trois espèces de tonnage différents : 1o le tonnage brut indiqué en gross tons, chaque tonne mesurant 100 pieds cubes ou 2,830 m. c. ; 2o le tonnage net déduit du premier en supprimant certaines parties du navire qui ne doivent pas payer de droits de port etc. Le tonnage net est donc plus petit que le tonnage brut d'un navire, mais tous deux sont des mesures de capacité. Une tonne net register vaut également 100 pieds cubes; 3o le tonnage en lourd indique la capacité de chargement d'un navire, en poids. Le tonnage en lourd dépasse toujours de beaucoup le tonnage net. Il est employé surtout pour les tramps, le tonnage brut pour les autres navires.

seul navire il y a 64 parts de £ 400 chacune. C'est un cas fréquent en Angleterre que celui d'une société distincte constituée pour chaque navire d'une même firme. On remarquera que ces navires ne sont pas amortis et qu'on ne fait pas de réserve. Un de ces tramps peut, s'il a quelque chance, rapporter un intérêt assez considérable. Ainsi le steamer Thordisia a produit, de 1889 à 1900, la somme de £ 656 par part de £400. Il a continué à naviguer ensuite encore sept ans ne produisant presque plus rien. Le capital engagé fut donc rapidement remboursé et donna un revenu appréciable (£ 256 en dix ans). D'autres navires sont moins heureux.

Les grandes sociétés de tramps agissent en général comme les lignes de navigation régulière elles ont une réserve et elles amortissent parfois leur flotte. Voici un tableau qui renseigne à cet égard (1906):

La plupart de ces sociétés ont une réserve parfois très importante; pour Pyman Brothers et pour Watts Watts elle se monte à 40% du capital. Aussi cette dernière société a-t-elle porté son tonnage à 104 000 t. en 1908, et Runciman de Newcastle à 90 000 t. Ces progrès indiquent une certaine prospérité.