rêts de la navigation, du commerce et de l'industrie. Grâce aux travaux entrepris par le Clyde Trust, sans subsides du gouvernement et de la ville, le chenal, qui sur 25 kilomètres de long n'était qu'un cours d'eau, sans profondeur et à bancs de sable mouvants, offre aux vapeurs, depuis Glascow jusqu'à la mer, 7TM,50 à marée basse et 11,20 à marée haute. Les revenus du port sont montés de 80 000 francs en 1800 à 13 millions en 1906 et le développement des quais a passé de 350 mètres à 16 kilomètres.

Deux compagnies se partagent le port de Cardiff: la compagnie du Taff Railway exploite un chemin de fer reliant aux districts houillers ses docks de Penarth séparés de Cardiff par la rivière Taff. Les docks de Cardiff, ou Bute Docks, autrefois propriété du marquis de Bute, ont été en 1887 transférés à une société anonyme, la Cardiff Railway Company.

A Newport, la rivière et le port à marée relèvent d'une commission de 35 membres désignés par divers intéressés, mais les docks appartiennent à une compagnie particulière.

Le port de Swansea dépend d'un Harbour Trust de 27 membres dont 5 de droit, représentant les propriétaires fonciers, et 9 délégués du conseil municipal. La création du Trust remonte à 1791.

A Bristol, c'est la ville qui a construit les anciens docks et qui a racheté ceux d'Avonmouth à la compagnie qui en était propriétaire; elle confie l'administration du port à un comité composé de membres du conseil municipal délégués spécialement à cet effet.

Les avantages de l'autonomie des ports, telle qu'elle est comprise et pratiquée en Angleterre, se manifestent surtout dans les résultats obtenus à Southampton et à Liverpool. C'est à l'initiative privée que ces deux ports doivent l'outillage, les facilités, la sécurité, les installations modernes qui leur ont attiré la clientèle des

grandes compagnies de navigation et ont assuré le développement de leur trafic international.

A Southampton, le port dépend du London and South Western Railway et du Harbour Board dont la juridiction s'étend sur la rade et la partie du port non concédée à la compagnie de chemin de fer. Concessionnaire de docks, depuis seize ans seulement, cette société a transformé Southampton et a fait de lui pour les lignes de New-York, de l'Amérique du Sud, du Cap et de l'Afrique Centrale un des ports de vitesse les plus importants de l'Europe. Sans doute, les avantages de la position géographique étaient très enviables, mais ils sont loin d'être le privilège de Southampton; c'est le mérite du London and South Western de les avoir rapidement compris et appréciés, d'en avoir habilement tiré profit en vue de faire d'une de ses têtes de ligne l'escale des grands courriers postaux.

Malgré le terrain vaseux des Mudlands du Hampshire méridional, les travaux entrepris ont été rapidement exécutés hangars à étages, vastes magasins outillés pour le déchargement rapide des grains, installations frigorifiques modèles, quai de déchargement pour le bétail avec étables et abattoirs annexés, docks et jetées à charbon où 40000 tonnes de combustible peuvent être mises à flot sur chalands, quais et bassins de grande profondeur, cales sèches de 250 et 290 m. de long ont formé et complété le port, sans intervention ni subsides du gouvernement. Comme exemple de la rapidité avec laquelle ces organes autonomes comprennent les nécessités du trafic maritime et se décident à y répondre, rappelons l'inauguration du Prince of Wales Dock, en 1895. A cette date, armateurs et ingénieurs anglais pouvaient croire que cette immense cale sèche de 250 m. aurait, pendant de nombreuses années du moins, des dimensions suffisantes. Six ans plus tard, le London and South Western, devant les progrès de la construc

IIIe SÉRIE. T. XVIII.

17

tion navale, juge indispensable de créer un bassin plus grand encore pour conserver à Southampton sa suprématie de grand port de transit. La nouvelle cale de 290 m. fut achevée en cinq ans, et sa disposition permet d'en porter facilement la longueur à 340 m. Autre exemple depuis 1906, les bassins du London and South Western abritent les plus grands transatlantiques de la White Star Line, qui fait significatif a transféré à Southampton une partie des services concentrés à Liverpool. A peine ce magnifique succès obtenu, et en vue de recevoir un jour les nouveaux paquebots de 270 m., actuellement en construction, la compagnie n'a pas hésité à se lancer dans des travaux d'agrandissement évalués à une trentaine de millions de francs.

A Liverpool, des résultats analogues ont été obtenus sous l'administration d'une Port Authority. Avant 1858, les docks dépendaient d'un comité nommé par le Town Council et auquel s'adjoignaient 8 membres élus par les armateurs et les négociants. Les mesures prises par ce comité étaient soumises à l'approbation du conseil municipal. Le Mersey Docks and Harbour Board constitué par l'act du 29 août 1857, comprend 28 membres, dont 24 sont élus par tous ceux qui paient au Board un minimum de 10 £ de taxes de toute espèce (1); les 4 autres sont nommés par les commissaires du Mersey Conservancy Board, c'est-à-dire le premier lord de l'Amirauté, le président du Board of Trade et le chancelier du duché de Lancastre. Les membres ne reçoivent aucun traitement; ils sont élus pour un terme de 4 ans et sont rééligibles. Tous les ans, au 20 décembre, 6 membres élus et un des membres nommés se retirent.

Au Board incombe la charge d'administrer le port de Liverpool, celui de Birkenhead qui lui fait face sur

(1) On compte environ 9000 dock ratepayers électeurs.

la rive gauche de la Mersey et la vaste rade que forme la rivière entre les deux villes; à lui d'éclairer, de baliser les chenaux de la côte et de la baie, de maintenir la profondeur de la voie d'accès. De 1858 à 1905, il a consacré en travaux neufs près de 700 millions de francs; en 40 ans, de 1860 à 1900, il a emprunté 575 millions, mais ses recettes annuelles atteignent environ 40 millions. Le crédit dont jouit le Board peut se mesurer au taux d'intérêt qu'ont exigé de lui ses créanciers; le taux moyen est de 4%; plusieurs emprunts ont été conclus à 2,5 %. C'est le Board qui a entrepris en 1890, les fameux dragages du Queen's Chenal, qui a doté Liverpool de cette superbe série de docks à écluses qui bordent la rive droite de la Mersey de Bootle à Toxteth Park; c'est lui qui les a outillės, entretenus, améliorés en vue de répondre aux besoins des compagnies maritimes les plus exigentes, les compagnies transatlantiques.

Quelques chiffres préciseront la grandeur de l'effort accompli et des résultats obtenus par l'initiative privée.

Les Nelson et les Canada Docks peuvent recevoir des navires de 260 m. de long., 30 m. de large et 12,50 de tirant d'eau; les bassins de LiverpoolBirkenhead offrent 60 kilomètres de quais, couvrent 230 hectares de superficie d'eau (1). La surface utile des hangars atteint 88 hectares; 20 cales sèches de toutes dimensions dont 5 de plus de 200 m.; des entrepôts et magasins spéciaux pour les gràins, la laine, le tabac, le pétrole, les produits alimentaires; un grand embarcadère flottant de 750 m. de long, relié à la rive par 8 ponts couverts, complètent les installations du Mersey Dock and Harbour Board dont l'estate est évalué à 700 hectares.

(1) Les bassins creusés avant la constitution du Board représentent 45 hectares environ.

Mais si enviables et si précieux que soient les effets de la décentralisation, poussée à l'extrême elle entraîne néanmoins les plus graves inconvénients. La situation du port de Londres en est un exemple frappant qui nous montre en même temps l'évolution accomplie en Angleterre depuis cent ans dans l'administration et l'exploitation des ports.

le

Une commission d'enquête nommée en 1796 par gouvernement en vue de remédier à l'encombrement du port il ne comprenait alors que les wharves des deux rives de la Tamise - proposa la construction d'un dock pour les navires des Indes Occidentales. Par l'act du 12 juillet 1799, la West India Dock Company fut créée et autorisée à creuser un bassin, à bâtir des quais et des magasins où, pendant 21 ans, tous les navires venant des Indes Occidentales ou s'y rendant seraient obligés de charger et de décharger. Ces installations devaient être protégées par une haute muraille et un large fossé. Le dividende de la Compagnie ne pouvait dépasser 10%, et dès que sa situation financière le lui permettrait, elle devait abaisser le taux des droits. perçus sur les navires et les marchandises. En 1800, en vertu d'un act du même genre, la London Dock Company commença la construction d'un bassin à Wapping où, pendant 21 ans, devaient s'amarrer tous les navires chargés de tabac, de riz (sauf celui des Indes Occidentales), de vin et d'eau-de-vie.

Trois ans plus tard, l'East India Dock Company s'établit à Black wall; ses installations étaient réservées à tous les navires venant de Chine et des Indes Orientales. Les clauses de l'act de 1799 concernant les divers droits à prélever, la limitation des dividendes, l'exemption des chalands figuraient également dans les concessions de date postérieure. Mais quand, en 1823, le monopole de la West India Dock Company vint à expirer, le gouvernement, sur la proposition que lui