en fit la Commission de la Chambre des Communes, ne consentit pas à le renouveler; il fonda son refus sur les grands avantages de la concurrence. Les autres compagnies subirent successivement le même sort, et, en 1827, les armateurs redevinrent libres d'opérer leur chargement où ils le désiraient. Naturellement, les sociétés en présence entrèrent en lutte. Après dix ans de concurrence, l'épuisement amena la fusion de plusieurs d'entre elles en 1838, l'East India s'unit à la West India; en 1864, la London Dock s'allie à la Katharina Dock fondée en 1829 et la nouvelle compagnie ainsi formée, propriétaire du Victoria Dock dont la construction avait été commencée en 1850, déclara à l'India Docks Company une guerre sans merci. En 1875, elle fait creuser l'Albert Dock, mais sa rivale pour lui enlever la clientèle des paquebots et des grands cargos, décide en 1882 la construction des Tilbury Docks. L'abaissement des droits de tonnage que la concurrence rendait nécessaire, les grands frais de construction—les Tilbury Docks ont coûté 70 millions de francs-l'extension subite des installations qui dépassaient les nécessités du moment, tout concourut à rendre très précaire la situation financière des deux compagnies. Les dividendes, qui depuis longtemps n'atteignaient plus les 10 %, avaient, de 1870 à 1880, flotté entre 2 et 4 % pour la London Katharina Dock, entre 4 et 6% pour l'India Docks. De 1880 à 1885 ils fléchirent encore et tombèrent à zéro. Aussi, en 1888, une entente s'imposa; les actionnaires de l'India Docks continuèrent néanmoins à ne rien toucher jusqu'en 1898, année où leur fut distribué un dividende encourageant de 1/6 %. Deux ans plus tard, au rapprochement de 1888 succéda la fusion complète des deux compagnies connues désormais sous le nom de London and India Docks Company.

Outre leurs installations, le port de Londres com

prenait encore les bassins et les entrepôts de deux autres sociétés : la Surrey Commercial Docks et la Milwall Dock. Le contrôle douanier du port relevait de la couronne ; l'entretien et l'amélioration du fleuve, du Thames Conservancy Board; son balisage et son éclairage de la Trinity House; la délivrance des licences aux gabariers ou convoyeurs d'allèges, de la Watermen's Company; la police sanitaire, de la Corporation de la Cité; ajoutez l'Amirauté, le Board of Trade, et le Comté de Londres dont l'intervention vient augmenter l'imbroglio de la direction. La décentralisation touche ici au morcellement.

En vue de constituer un corps unique qui se substituerait à cette oligarchie ou à cette anarchie, le gouvernement nomma une commission royale chargée de faire enquête sur la situation du port de Londres. Il fallut dix ans pour triompher de tous les obstacles et vaincre toutes les résistances: la commission fut créée par M. Ritchie, président du Board of Trade en 1899, et la Port of London Authority tint sa première séance le 16 mars 1909. C'est grâce en partie à l'énergie et à l'opiniâtreté de M. Lloyd Georges que les pourparlers et les discussions aboutirent enfin à une solution satisfaisant les multiples intérêts en présence.

Le trust administratif, constitué par l'act du 21 décembre 1908, comprend 28 membres : 18 sont élus par les armateurs payant des droits de port, les propriétaires de chalands et d'entrepôts (1); des 10 membres restants, l'Amirauté en nomme un, le Board of Trade deux, le London County Council quatre, la City Corporation

(1) Cette élection est basée sur le vote plural. Les armateurs payant de 10 à 25 £ ont droit à une voix; ceux qui dépassent 25 £ sans atteindre 50 £ ont droit à deux voix et ainsi successivement jusqu'à 50 voix au maximum. De même, une voix à celui qui possède au moins 10 chalands, deux à qui en possède au moins 30, neuf à qui en possède plus de 400, mais personne ne peut cumuler plus de 10 voix. On compte environ 12 000 de ces chalands, ou crafts employés dans le trafic du port de Londres.

deux et la Trinity House un. Le président et le viceprésident sont élus par leurs collègues.

Toutes les anciennes compagnies de docks ont été expropriées et ont reçu en paiement des obligations émises par la Port Authority (1).

Les droits, pouvoirs et charges de la Watermen's Company et ceux du Thames Conservancy Board pour la Tamise inférieure ont été transférés à la nouvelle commission administrative.

Pour construire et outiller quais, bassins, bâtiments, voies ferrées, pour percevoir les droits et les taxes qu'entraîneront ces travaux neufs, pour emprunter et même pour acquérir la propriété du sol, l'autorisation du ministre du Commerce suffit.

Cette innovation a naturellement soulevé les objections des députés qui entendaient maintenir la signature du Roi pour le moindre transfert de propriété, mais M. Lloyd Georges en a triomphé, en faisant ressortir les réels inconvénients qui résultent de l'intervention du Parlement dans des affaires où les moindres retards entraînent souvent, avec la perte des occasions favorables, une augmentation des charges financières. Toutefois l'autorisation du ministre du Commerce sera subordonnée au résultat d'une enquête préalable; l'enquêteur ne pourra être choisi parmi les fonctionnaires du gouvernement, et l'autorisation ne sera valable que 30 jours après son dépôt sur le bureau des deux Chambres, si celles-ci dans les limites de ce délai

(1) La London and India Docks a reçu 7 978 876 £ en obligations 3% et 9 893 835 £ en obligations 4%; la Surrey Commercial Docks 592 000 £ du stock 3% et 2 388 485 £ du stock 4%; la Millwall Dock 651 276 £ de la première série et 928 404 £ de la seconde. Il est permis de se demander si le trust administratif qui remplace ces compagnies ne se trouvera pas obéré dès le début par ce passif qui ne représente qu'un matériel en partie vieilli et dont la réfection est urgente. Le président de la London and India Docks estimait å 200 millions de francs la somme nécessaire pour entreprendre les travaux de construction et d'outillage que réclament les intérêts de la navigation et ceux du port lui-même.

n'y font pas opposition. La Port Authority doit soumettre au Board of Trade son tarif de droits frappant les marchandises, et si pendant deux années consécutives le montant de ces droits perçus dépassait le millième de la valeur globale des importations et des exportations, les droits devraient être abaissés (1). D'autre part, ces recettes doivent, avec les autres revenus, comme les droits de tonnage établis par les compagnies expropriées, non seulement couvrir les dépenses ordinaires, mais fournir aussi un excédent pour parer à l'imprévu. L'établissement dans ces limites de droits, à la fois assez élevés pour faire face à toutes les obligations et assez modérés pour ne pas léser les intérêts commerciaux, restera une des tâches les plus difficiles du nouveau trust administratif.

Le Port of London Stock comprendra une série d'obligations 3% et une série 4 % non remboursables avant 1929 et ne pouvant dépasser de plus de 5 millions de la somme nécessaire au rachat des anciennes compagnies de docks. Chaque année, les administrateurs doivent soumettre au Board of Trade le rapport sur l'exercice écoulé et le projet de budget.

Nous ne nous étendrons guère sur les modes d'administration que les habitudes locales ou la loi ont pu introduire dans les ports d'autres pays: tous, en effet, rentrent dans un des deux systèmes précédents ou en sont une combinaison.

Aux États-Unis, au Canada, par exemple, sauf quelques modifications de détail, c'est le régime anglais qui prévaut. Trieste, Fiume, au contraire, sont des ports d'État.

A Brême et à Hambourg, états souverains, règne

(1) Dans son discours d'inauguration, Sir Hudson Kearly, président de la Port of London Authority, estimait à 10 milliards de francs le commerce du port de Londres.

l'autonomie parfaite. L'importance et l'activité économiques de ces deux villes se confondant avec celles de leur port, le budget et l'autorité de la ville ne sont en somme que le budget et l'autorité du port. Si les droits de tonnage et les taxes ne couvrent plus les dépenses maritimes, les deux cités puisent dans le produit général de leurs impôts. Brême a même créé spécialement dans ce but un impôt de 3 % sur le revenu. A Brême comme à Hambourg, c'est une société par actions qui exploite les entrepôts du port franc.

Dans les deux villes allemandes, le gouvernement est formé d'un Sénat composé de membres à vie et d'un Corps législatif appelé Bürgerschaft, où naturellement armateurs, banquiers, négociants occupent un grand nombre de sièges. Chaque branche d'affaires est gérée par une députation du Sénat et de la Bürgerschaft; ainsi, l'administration du port dépend à Brême de la députation des ports et chemins de fer, à Hambourg des trois députations des finances, des travaux publics et du commerce, et de la navigation.

Dans son ensemble, le port d'Anvers fait partie du domaine communal. A la ville appartiennent les bassins, les cales sèches et l'outillage des bassins et des quais. C'est de l'échevin du commerce que relève le capitaine du port avec ses deux adjoints et son personnel. L'échevin des travaux publics a dans ses attributions le service technique dirigé par l'ingénieur en chef de la ville, la police et l'exploitation du port. L'Etat est propriétaire des quais ; c'est lui aussi qui entreprend les travaux d'amélioration du fleuve, les dragages et l'exploitation des voies ferrées; de lui dépendent la police de la rade, le pilotage et le service de la douane. Une commission consultative, composée de cinq fonctionnaires de l'État et de deux fonctionnaires de l'administration communale, est chargée d'assurer la bonne entente des services.