En appliquant cette méthode à une solution d'or colloïdal préparée par Zsigmondy, Scherrer a pu conclure que les submicrons de ce sol sont de tout petits cristaux cubiques dont l'extension linéaire serait de 1,6 uu. Ce chiffre concorde très bien avec celui obtenu par l'étude de la pression osmotique de la même solution.

W. MUND,

Chargé de cours

à l'Université de Louvain

La signalisation

de

nos Chemins de fer

Le soir, aux abords d'une station importante, des feux de toutes couleurs se superposent et s'alignent en grand nombre à l'entrée ou à la sortie des voies. On peut se demander à quelles règles répond l'établissement de toutes ces lumières, et quelle indication chacune d'elles donne aux machinistes. Comme les Belges sont un peuple très voyageur, la signification de tous ces feux, comme aussi de toutes les palettes, disques et autres signaux de jour le long des chemins de fer, peut présenter quelque intérêt. C'est ce qui nous a amené à présenter l'exposé qui va suivre.

La question de la signalisation est des plus importantes au point de vue de la sécurité et de la régularité de la marche des trains. Elle a subi, depuis quelques années, des modifications profondes, en passant par divers stades, que nous examinerons successivement.

Les signaux sont des appareils optiques, soit mobiles, c'est-à-dire déplaçables, comme des drapeaux et des lanternes à main, soit fixes, c'est-à-dire fixés à demeure dans le sol, comme les sémaphores et les signaux à voyant rond ou rectangulaire, et qui sont destinés à indiquer au machiniste d'un train s'il doit s'arrêter ou marcher à vue, ou s'il peut passer en vitesse.

Les signaux mobiles sont, le jour, actuellement, des drapeaux rouges, jaunes ou verts. Ils commandent respectivement l'arrêt, le ralentissement ou le passage en vitesse. La nuit, ils sont remplacés par des lanternes à feu rouge, jaune ou vert suivant les cas.

Ce genre de signaux n'est en usage que pour commander les manœuvres dans les stations, ou en cas d'accident en pleine voie pour couvrir un train arrêté, en cas de rupture d'attelage et d'une manière générale pour remplacer un signal fixe.

Un petit code de signaux mobiles règle l'utilisation de chacun d'eux dans chaque cas particulier. C'est ainsi, par exemple, qu'une rupture d'attelage,constatée par un agent de la voie au passage d'un train, s'indique par un feu vert agité de manière à attirer l'attention du personnel du train.

L'emploi du feu jaune et des drapeaux tant jaunes que verts est d'ailleurs tout récent. Primitivement, le signal mobile de passage n'existait pas, et le ralentissement était signifié la nuit par le feu vert et le jour par le drapeau blanc. C'était parfaitement illogique, parce que, comme nous le verrons plus loin, le feu vert était employé dans les signaux fixes pour indiquer le passage. Nous avons personnellement, avant la guerre, signalé à plus d'une reprise cette anomalie à l'Administration supérieure, mais ce n'est que récemment qu'on y a porté remède.

Disons, pour terminer ce qui a trait à ce genre de signaux, que souvent, dans les stations, on remplace les drapeaux rouges par de petites plaques rectangulaires en tôle, peintes en rouge et fixées sur une tige qu'on plante dans la voie. Ces plaques sont mieux visibles que les drapeaux dont l'étoffe pend le long du bâton; elles se conservent aussi beaucoup plus longtemps.

Il existe différentes espèces de signaux fixes, qui ont chacun leur signification et leur forme propre. Ils se placent toujours à gauche de la voie à laquelle ils se rapportent, sauf dans le cas où la place fait défaut. Nous allons les examiner successivement.

Signal à distance.

FIGURE I.

C'est un voyant rectangulaire dont la face tournée vers le train est peinte en rouge avec un liséré blanc à son pourtour. La face opposée est peinte en blanc avec un bord noir. Ce voyant, fixé sur un axe vertical mobile, peut occuper deux positions : l'une perpendiculaire à la voie, position dans laquelle il commande l'arrêt; l'autre parallèle à la voie, auquel cas il autorise le passage.

Les couleurs des feux sont le rouge pour l'arrêt et le vert pour le passage. L'inconvénient de ce signal, c'est qu'il ne donne, pendant le jour, pour le passage, qu'une indication négative. C'est, somme toute, l'absence de signal, puisqu'on n'en voit plus que la tranche, qui autorise le passage.

Disque d'arrêt. Ce signal est tout à fait du même genre que le précédent, comme construction. La seule différence réside dans la forme du voyant qui est circulaire au lieu de rectangulaire. Le disque d'arrêt a également la face tournée vers le train peinte en rouge avec liséré blanc et dans cette position commande l'arrêt. Dans la position opposée il montre sa tranche et autorise le passage. Les couleurs des feux sont les mêmes que pour le signal à distance. Ils présentent le même inconvénient que lui.

Ces deux genres de signaux sont les plus anciens qui existent. Le premier est destiné peu à peu à disparaître de nos lignes. Le deuxième ne sera maintenu que pour commander la sortie de voies secondaires, de raccordements privés, etc.

Signal à fleur de sol. C'est un signal du genre de ceux ci-dessus, comportant un petit voyant rectangulaire peint en rouge mais établi à fleur de sol, comme son nom l'indique, par suite du manque de place entre deux voies contiguës. Il a la même signification et les mêmes feux que le disque d'arrêt.

Semaphores.

Le sémaphore est un mât portant un bras ou une palette mobile autour d'un axe horizontal. La palette se profile à gauche du mât pour le train auquel elle commande. Elle peut occuper, suivant le cas, deux ou trois positions.

Sur la plupart des lignes, les palettes de sémaphore ne peuvent encore actuellement occuper que deux positions :