tudes de plus en plus élevées et la précision du tir aérien s'améliorant de beaucoup, il devenait nécessaire de se tenir à plus grande hauteur et d'y arriver rapidement. Les ingénieurs de la Compagnie Zeppelin résolurent provisoirement le problème en ajoutant une cellule à gaz au modèle du L 10 ce qui permit d'accroître en même temps, de 1.5 tonne environ, la charge utile enlevée. On obtint ainsi le L 20, dont on ne construisit que six appareils, car il fut rapidement remplacé par un type beaucoup plus perfectionné. Celui-ci, le L 30 était le premier de la série baptisée Super-Zeppelin; le rapport entre la longueur et le diamètre, encore un peu plus réduit que précédemment, n'atteignait que 8.2; le ballon en paraissait beaucoup plus élégant. La puissance motrice était fournie par six moteurs Maybach de 240 chevaux actionnant six hélices. Il y avait deux propulseurs, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de la nacelle principale, un sur chaque côté de celle-ci et enfin un à l'arrière de deux petites nacelles auxiliaires disposées de part et d'autre de la coque, symétriquement par rapport à l'axe principal du ballon. En pratique les résultats de cet agencement ne furent pas très brillants et il fallut le modifier. Tout d'abord le nombre des moteurs et des hélices fut ramené à cinq, par suppression du propulseur d'avant de la nacelle principale; plus tard, les deux hélices latérales disparurent à leur tour : il n'en resta que trois, une à l'arrière de chacune des nacelles. Sur celles de côté, il y avait deux moteurs qui pouvaient commander soit simultanément, soit séparément l'hélice correspondante. Cette disposition prise pour assurer la marche même en cas d'avarie à un moteur fut trouvée si efficace qu'on l'adopta sur le L 48, étape finale des modifications du L 30.

Ce dirigeable portait quatre hélices placées aux sommets d'un quadrilatère, deux dans l'axe, à l'avant et à l'arrière de la nacelle principale, deux à l'arrière des nacelles latérales.

Durant l'été de 1917, on chercha à alléger la construction des dirigeables. Ce résultat fut obtenu en augmentant les dimensions des cellules à gaz dont la longueur fut portée de 10 à 15 mètres, ce qui réduisit leur nombre de 18 à 14. On réalisa de cette manière un gain de une tonne sur le

poids mort; le ballon pouvait s'élever plus haut. En même temps les manoeuvres se simplifiaient, car on avait moins de ballonnets à contrôler. Ces avantages avaient, il est vrai, leur contre-partie : une résistance plus faible de la coque; l'emploi d'un nouvel alliage d'aluminium ne parvint qu'en partie à atténuer cet inconvénient.

Ayant ainsi réussi à diminuer le nombre des cellules à gaz, il devenait possible, en augmentant les dimensions des ballons, de produire des unités très puissantes. C'est ce que l'on réalisa avec le L 57, dont deux exemplaires seulement furent exécutés. L'un fit le voyage de Yamboli (Bulgarie) au Soudan et retour, soit un trajet de 7200 kilomètres, la plus grande distance parcourue à ce jour sans escale. Il avait pour mission d'aller ravitailler en produits pharmaceutiques l'armée allemande opérant dans l'Est africain. Mais, avant qu'il eût pu arriver à destination, il fut rappelé par un radiogramme, les troupes en question s'étant rendues.

Au cours de l'année 1918, il devint évident que si les dirigeables allemands ne parvenaient pas à augmenter leur vitesse et à s'élever beaucoup plus, ils étaient condamnés à être anéantis les uns après les autres par les aéroplanes alliés et le tir des canons spéciaux. On munit d'abord le type L 53 de moteurs Maybach de 290 chevaux à super-compression, puis on créa le modèle L 70. Ce dernier, le plus puissant dirigeable qu'on ait construit, avait sept moteurs de 290 chevaux dont quatre sur les deux nacelles latérales. Sa vitesse atteignait 124 kilomètres à l'heure. Toutefois, il était incapable de s'élever suffisamment, car à l'une de ses premières sorties, des aviateurs anglais le firent tomber en flammes dans la mer du Nord. Après ce désastre, les plans d'un navire aérien, plus important encore, le L 100, furent dressés; toutefois, au moment de l'armistice, on n'en avait pas encore commencé la construction.

La carcasse des Zeppelin a toujours été métallique; la firme concurrente Schütte-Lanz avait adopté, au début, le bois, et les deux constructions étaient assez différentes dans le principe.

Au cours de la guerre, de part et d'autre, on fut amené

par l'expérience à modifier bien des conceptions originales et dans les derniers modèles du Schütte-Lanz, le S. L. 20, on avait abondonné l'armature de bois pour la remplacer par le duralium. Les deux types de dirigeables rigides allèrent ainsi se ressemblant de plus en plus, les ingénieurs de chacune des firmes ayant délaissé leurs idées premières pour converger finalement vers un modèle unique.

Parmi les dirigeables du type souple, seul le Parseval mérite de retenir l'attention. Bien qu'on n'ait construit qu'un nombre limité de ballons de ce type, à cause du manque de caoutchouc, ils étaient remarquables par l'importance de leur charge utile. A ce point de vue, ils dépassaient et de beaucoup, leurs rivaux rigides de même capacité. Par contre, ils présentaient une vitesse plus faible. Quand on voulait forcer quelque peu l'allure, il devenait en effet extrêmement difficile de conserver la permanence de la forme de l'enveloppe, nécessaire à la stabilité.

Les deux derniers Parseval construits durant les hostilités différaient notablement du type d'avant-guerre. Ils portaient sous l'enveloppe une longue poutre métallique, dans le but de mieux répartir l'effet des charges. Deux nacelles latérales y étaient reliées vers le centre et elle soutenait suivant l'axe deux autres nacelles portant les moteurs et en plus une cabine avec l'équipement de contrôle. Ces grands Parseval avaient donc comme les Schütte-Lanz cinq nacelles séparées, disposition qui présente l'avantage d'éliminer tout bruit et toute vibration de la cabine de commande où se trouvaient installés les appareils radio-télégraphiques. Vers la fin de la guerre, la Compagnie Parseval commença à faire des expériences avec différents alliages d'aluminium, le duralium en particulier, dans le but de se rendre compte si les ballons de capacité moyenne ne pourraient pas être construits plus économiquement d'après le type rigide.

Le dirigeable Gross indiqué au tableau I est un modèle d'avant-guerre, construit par le bataillon aérostier de l'armée prussienne. Il n'offre rien de particulier. Il appartient au type semi-rigide, caractérisé par la présence d'une poutre continue au-dessous de l'enveloppe souple et à laquelle deux nacelles étaient suspendues. Comme on vient de le

voir, ce système a été adopté et perfectionné dans la suite par la Compagnie Parseval.

Le tableau annexé donne le détail des pertes des dirigeables allemands pendant la guerre et en indique la cause.

PERTES DES DIRIGEABLES ALLEMANDS

Tombés à la suite d'un combat: 27, dont cinq Zeppelin et un Schütte-Lanz affectés à l'armée; vingt Zeppelin et un Parseval de la marine.

Endommagés en combat ou détruits à l'atterrissage : 15; neuf Zeppelin de l'armée et six Zeppelin de la marine.

Détruits dans leurs hangars par des bombes d'aéroplanes : 4; deux Zeppelin de l'armée et deux Zeppelin de la marine.

Perdus par suite du mauvais temps: 17; quatre Zeppelin et deux Schütte-Lanz de l'armée; six Zeppelin et quatre Schütte-Lanz de la marine.

Incendiés accidentellement: 15; Un Schütte-Lanz de l'armée; dix Zeppelin, trois Schütte-Lanz et un Paiseval de la marine.

Démolis: 31; treize Zeppelin, six Schütte-Lanz, un Parseval et un Gross appartenant à l'armée; six Zeppelin, deux Schütte-Lanz et deux Parseval de la marine.

Détruits volontairement après l'armistice: 7; tous Zeppelin affectés à la marine.

Livrés aux Alliés : 7; également des Zeppelin de la marine.

M. DEMANET,
Ingénieur civil.

I.— DESCARTES SAVANT, par GASTON MILHAUD, Professeur à la Sorbonne. - Un vol. in-8° de 251 pages de la Bibliothèque de Philosophie contemporaine. Paris, Alcan, 1921.

Ce volume est une œuvre posthume composée d'une série d'études détachées. Quelques-unes sont inédites; les autres parurent dans la REVUE DE PHILOSOPHIE, la REVUE DE MÉTAPHYSIQUE ET DE MORALE, la REVUE GÉNÉRALE DES SCIENCES PURES ET APPLIQUÉES, et aussi dans SCIENTIA. Gaston Milhaud se proposait de les compléter par des études nouvelles, puis de les réunir toutes en un volume intitulé Descartes Savant. Les éditeurs et il faut les en remercier ont cru pouvoir le donner tel quel, quoique plusieurs chapitres importants y fassent visiblement défaut : tel, par exemple, pour n'en citer qu'un seul, celui qui nous eût donné une étude approfondie de l'atomisme de Descartes.

Le titre peut paraître un peu vague, mais ce manque de précission répond au contenu du volume. On nous y donne des travaux de deux genres. Les uns, et ce sont les meilleurs, analysent et discutent les principales découvertes scientifiques de Descartes. M. Milhaud est géomètre. Différant en cela de beaucoup de ses prédécesseurs, il ne nous répète pas des panégyriques tout faits, mais ose porter sur l'œuvre scientifique de Descartes un jugement indépendant, personnel, et souvent fort juste. Qu'il me soit permis de relever celui-ci, car j'y trouve la confirmation d'une idée qu'à plus d'une reprise j'ai défendue. En Mathématiques, Descartes n'est pas le révolutionnaire qu'on se plaît parfois à montrer en lui. S'il n'a pas plagié, comme on le lui a reproché à tort, il a été profondément influencé par le milieu