Une étude sur la fonction économique de Barcelone et de Bilbao appelle comme introduction un court aperçu sur la situation du pays au point de vue de ses voies de communication.

Considérée dans son ensemble, la péninsule espagnole est une haute terre montagneuse, dont la forme est celle d'un tronc de pyramide. La partie supérieure est occupée par le plateau central de Castille, et les quatre faces latérales sont représentées par les quatre versants de la presqu'île raides et escarpés. Le plateau qui est le trait caractéristique de la topographie du pays, couvre plus des 25 de la superficie du royaume. Délimité naturellement par les barrières des Pyrénées cantabriques et de la Sierra Morena, par les vallées profondes de l'Ebre et du Guadalquivir, il est séparé des provinces de la côte et des ports par les talus accidentés qui le soutiennent. Ses hautes plaines nues et arides sont coupées de massifs et de ravins difficiles à franchir et renferment quelques vallées fertiles et peuplées.

Les côtes présentent des ports naturels parfois excellents, mais, à peu de distance de la mer, le terrain

s'élève subitement à de grandes hauteurs par des escarpements brusques.

Au point de vue commercial et maritime, une situation péninsulaire est un avantage indiscutable; malheureusement l'Espagne est séparée de l'Atlantique par le Portugal, et, physiquement, elle tourne le dos à la Méditerranée car tous ses grands fleuves se déversent dans l'Atlantique. Au N.-O. le littoral ne communique avec le reste du pays qu'à travers quelques passes étroites; au S.-O. Cadix n'est, en somme, la porte de sortie que d'une région bien limitée, l'Andalousie. A l'Est, l'Espagne de la Méditerranée, resserrée de Malaga à Barcelone entre la mer et les premières pentes du massif central, est comme divisée par les chaînons du plateau en plusieurs compartiments isolés, si bien que l'on se rend plus vite de Carthagène ou d'Alicante à Malaga par bateau qu'en chemin de fer.

Des cinq grands fleuves qui arrosent l'Espagne, trois, le Douro, le Tage et le Guadiana, ne sont navigables qu'en Portugal, et même, près de leur embouchure, la navigation est très difficile et parfois impossible. Le Tage a un cours très rapide, semé de brisants et, à 40 km. en amont de Lisbonne, il ne porte plus que des barques de 20 tonnes. Le Douro offre les mêmes inconvénients, accrus par la variation extraordinaire de son débit; et le Guadiana, malgré sa largeur de 800 m. dans son cours inférieur, est tout aussi abandonné. Ces fleuves ne peuvent donc être utilisés pour le transport des marchandises espagnoles en Portugal et vers les ports de l'Atlantique. Séville, sur le Guadalquivir, peut recevoir des bâtiments calant 5 m., mais la navigation sur l'obre est entravée par des bancs de sable. Pour remédier à cet inconvénient, on a creusé le canal d'Aragon qui a 100 km. de long et 3 m. de profondeur: 88 km. sont utilisés par la petite batellerie entre Tudela et Saragosse. Les autres canaux de l'Espagne,

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même le canal de Castille et le canal Ferdinand, n'ont aucune importance au point de vue des transactions. La péninsule est donc un des pays les plus pauvres en voies navigables, alors que la nature de ses richesses naturelles minerais, charbons, céréales des transports économiques.

exige

Il en est de même pour les routes. Le réseau de l'État ne dépasse pas 42 000 kilomètres ; la longueur des routes provinciales et vicinales atteint environ 68 000 kilomètres, alors que les routes et chemins de même catégorie ont en France, pays de superficie sensiblement égale à celle de l'Espagne, une longueur de plus de 660 000 kilomètres. La comparaison est encore plus désavantageuse si on considère l'entretien de la voirie. Souvent ce sont de simples chemins de montagne où les véhicules auraient peine à passer, et où les charges se portent à dos de mulet.

Quant au réseau des chemins de fer, un coup d'oeil sur le tableau suivant fait voir l'infériorité de l'Espagne.

Superficie

ALLEMAGNE FRANCE ESPAGNE BELGIQUE

540 000 519 000 km. de voie ferr. 56500 46.500

500 000 29 000 14500 7600(1)

En 1906, sur les 13 500 kilomètres exploités, ont été transportés 45 millions de voyageurs et 23 700 000 tonnes de marchandises. La même année, en un pays montagneux et de faible population comme la Suisse, les chemins de fer ont transporté 65 millions de voyageurs et 11 millions de tonnes de marchandises, bien que le réseau soit trois fois et demie moins étendu que le réseau espagnol.

(1) Y compris les chemins de fer vicinaux; les 14 500 kilom. du réseau espagnol comprennent d'ailleurs les chemins de fer d'intérêt local au petit écartement de 0,60 m.

L'établissement des voies ferrées a été spécialement coûteux à travers le pays accidenté et les roches dures des sierras. Les travaux d'art, les tunnels, les fortes rampes, l'éloignement du charbon entraînent des tarifs élevés. Quelques régions de Castille envoient du blé en Galice en le faisant passer en transit par le Portugal : il y a plus de profit à emprunter les lignes qui suivent la vallée du Minho et à aller s'embarquer à Porto qu'à prendre en écharpe toutes les chaînes de montagnes. Le transport du charbon est trois fois plus cher qu'en France et quatre fois plus cher qu'en Belgique. Mais là où existe la concurrence du cabotage, les prix tombent pour se relever sur les lignes où la voie ferrée jouit du monopole. Ainsi de Huelva à Barcelone (1385 km.) une tonne de marchandises paie 38 pesetas, et de Huelva à Avila (800 km.) 44 pesetas.

BARCELONE

Le long des rivages catalans, depuis le Golfe de Rosas jusqu'à Tarragone, la côte ne présente aucun abri. Après avoir hésité entre l'Ampuria phénicienne et grecque au nord du littoral, et la Tarragone romaine plus proche de l'embouchure de l'Ebre, navigateurs et négociants s'établirent définitivement au centre, à Barcelone. Jusqu'au XVIe siècle, Barcelone, port et capitale du royaume d'Aragon, dut sa prospérité à son commerce méditerranéen, surtout aux possessions italiennes de ses rois. Mais la réunion des couronnes d'Aragon et de Castille et la découverte de l'Amérique qui détourna de la Méditerranée le courant des échanges internationaux, firent passer Barcelone du rang de métropole à celui de port provincial. Par le fait même, le commerce maritime de l'Espagne se divise : Barcelone garde le trafic réduit de la mer intérieure, San

tander joint aux pêcheries l'exportation des blés et des laines de Castille, Cadix et Séville profitent des richesses des Indes.

Trois siècles plus tard, l'indépendance des colonies américaines, les invasions et les guerres civiles amenèrent la ruine et la décadence des ports espagnols. Mais depuis l'ouverture du canal de Suez et les progrès de la marine à vapeur, Barcelone est redevenu le premier port du royaume. La route des Indes, des Philippines et de l'Extrême-Orient passe de nouveau par la Méditerranée. Barcelone a concentré peu à peu tout le trafic des colonies que des tarifs prohibitifs réservaient à la Métropole, et la vapeur a rendu la navigation indépendante des vents qui retardaient souvent à Gibraltar la marche des voiliers.

La nature a peu fait pour le port de Barcelone et les hommes ont encore beaucoup à faire pour y donner à la navigation la commodité et la sécurité indispensables au développement d'un grand commerce maritime.

La Junta de Barcelone est la première corporation de ce genre qui ait été créée dans la Péninsule (1). Lors de sa constitution en 1868, le port se trouvait dans la plus déplorable des situations: toute la manutention des marchandises se faisait par allèges. Le tirant d'eau était insuffisant et la sûreté des navires dans le port était des plus précaires. Les jetées de l'est et de l'ouest

(1) Les ports sont régis en Espagne par la loi du 7 mai 1880. D'après cette loi, ils sont divisés en deux catégories : les ports d'intérêt général et d'intérêt local. La construction et l'entretien des premiers incombent à l'État; les provinces et les communes se chargent des seconds.

Dans les ports d'intérêt général, les travaux ont été le plus souvent exécutés directement par l'État ou par des Commissions spéciales appelées « Juntas de obras de Puertos » et qui rappellent le Board anglais. Les ressources de ces corporations sont la perception des impôts autorisés par le Gouvernement, les subventions accordées ou les emprunts permis par le Gouvernement. Font partie des Juntas les membres élus parmi les armateurs, les consignataires, les industriels de la localité.