les parties de cette civilisation qu'il s'est déjà assimilées, et quelle influence cette introduction a-t-elle eue sur le peuple et sur le pays? » et à la question de savoir si sa patrie doit aller de l'avant dans son assimilation de l'idéal occidental, le sociologue japonais répond: « Les hommes politiques ne se sont pas encore prononcés nettement, mais les éducateurs, les savants et les moralistes ont choisi; ils se séparent en deux camps opposés. Partout de graves questions sont soumises à notre examen devons-nous conserver nos coutumes, nos traditions; ou devons-nous imiter les Européens ? Le foyer occidental sera-t-il notre modèle, ou garderonsnous, comme un dépôt précieux, nos anciennes mœurs, notre antique vie domestique ? Quelle position allonsnous faire à la femme? Sera-ce celle des Américaines, celle de la Française, de l'Allemande, de l'Anglaise? Ou bien prendrions-nous les modèles de vertu et de charme féminins dans notre histoire nationale? En éducation, en morale, en esthétique, les Orientaux ont un idéal différent de celui des Occidentaux. Les deux principes sont opposés et inconciliables. Nos penseurs, malgré eux, combattent pour l'un ou pour l'autre. »

Certains des grands penseurs du Nippon vont plus loin et ils mettent, selon nous, le doigt sur la plaie. Sagaces observateurs, ils écartent les questions de détail, ils distinguent l'essentiel de l'accessoire et ils affirment hardiment que la crise dont souffre le Japon est une crise religieuse. C'est M. Sawayanagi, viceministre de l'Instruction publique, qui déclare dans ses écrits comme dans ses discours que « l'éducation doit avoir pour base la religion base la religion ». C'est M. Tanimoto Monu, professeur à l'université de Kyoto, qui écrit que « sans le frein religieux, l'homme ne peut rien ». C'est M.Yamaji Aisan qui, dans un ouvrage remarquable que nous venons de parcourir et dans lequel il décrit la situation faite au christianisme au Japon depuis la restauration,

déclare << qu'un tel état de choses amènera les Japonais à embrasser la foi chrétienne, qui a été celle de tous les peuples civilisés. » Et puis, ajoute-t-il, « nous fonderons des églises indépendantes des missionnaires étrangers. Déjà, de bons résultats ont été obtenus dans cette voie, plusieurs églises n'admettent plus les secours pécunaires des sociétés évangéliques de l'étranger, d'autres jouissent déjà d'une entière autonomie, purement japonaise. Quand toutes en seront là, la question de savoir si nous aurons un christianisme japonais sera résolue. Que tous ceux qui ont à cœur un succès qui honore le pays se mettent résolument à l'oeuvre ». C'est encore le GIJI SHIMPO, le grand organe japonais, qui, dans son numéro du 5 avril 1908, écrit que « le christianisme, grâce à l'aide fournie par une association puissante, pourra, nous l'espérons, mieux que par les efforts isolés du passé, faire briller au Japon dans les œuvres de bienfaisance son idéal de charité et faire apprécier sa doctrine ».

La solution de la question de l'enseignement au Japon est solidaire de la solution du problème moral.

TH. GOLLIER.

LES PORTS

ET LEUR FONCTION ÉCONOMIQUE (

XXIII

BRÊME

De tous les ports de la mer du Nord, Brême est celui qui a eu le plus à lutter pour maintenir son existence et accroître son chiffre d'affaires. La vieille ville du Wéser ne peut prétendre égaler les places de commerce de premier rang comme Londres et Hambourg; elle n'en offre pas non plus l'agitation et le mouvement. Sa population dépasse à peine 215 000 habitants; le calme de ses rues, l'antiquité de ses monuments, la façade ouvragée de son Rathaus, la Bourse et le grand Dom roman qui encadrent son étroite et paisible grand'place rappellent plutôt les souvenirs de la cité hanséatique du XIIIe siècle. Mais, sous cet extérieur reposé et indifférent, Brême a gardé la ténacité de la race saxonne, l'amour des choses de la mer et l'esprit mercantile des vieux hanséates.

Malgré ses trois rivaux, Hambourg, Anvers et Rot

(1) Voir la REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES, 3o série, t. IX, avril 1906, p. 357; t. X, juillet 1906, p. 110; t. XI, avril 1907, p. 494 ; t. XII, juillet 1907, p. 86; t. XIII, avril 1908, p. 461 ; t. XIV, juillet 1908, p. 55; octobre 1908, p. 475; t. XV, janvier 1909, p. 92.

terdam, le port, par son tonnage et son commerce, a acquis, tant au point de vue allemand qu'au point de vue international, une importance considérable.

Trois obstacles ont retardé et entravé sa marche en avant en aval de la ville, l'état du Wéser impraticable à la grande navigation maritime; en amont du port, l'insuffisance de profondeur de ce cours d'eau privant Brême du plus puissant moyen d'action dans son hinterland; enfin, la pauvreté de l'hinterland lui-même.

L'estuaire du Wéser, entre Brême et la mer, était loin d'offrir à la grande navigation les mêmes facilités que l'Escaut ou la Tamise. Pour remonter jusqu'à Brème (124 km.) les navires étaient réduits à passer sur des hauts-fonds recouverts au plus de 2 à 3 mètres d'eau. Dans ces conditions, la déchéance du port était certaine. Il fallait ou se résigner à la décadence ou entreprendre à tout prix dans le cours inférieur du fleuve des travaux de régularisation et d'approfondissement. En 1888, après de longues négociations entre Brème, le Hanovre, la Prusse et l'Oldenburg, Franzius put enfin mettre ses projets à exécution. Sept ans plus tard, 35 millions de marks avaient été dépensés et l'on avait ouvert jusqu'à Brême un chenal de 5,50 mètres de profondeur à marée haute (1). Ces résultats forcèrent la ville hanséatique à renoncer au grand trafic d'outre-mer où Bremerhaven l'a de plus en plus remplacée. Mais sur les 55 kilomètres qui séparent Bremerhaven de la mer, les navires ont deux barres à franchir,

(1) La régularisation du Wéser a marqué dans les annales de l'hydraulique parce qu'elle a constitué la première application qui ait été faite d'un ensemble de principes, d'une théorie complète sur les rivières à marée. Tout, en effet, dans le plan de Franzius avait été soumis au calcul et à des règles dérivant d'une théorie rationnelle. Rien n'avait été laissé à l'arbitraire. Les solutions étaient basées sur une connaissance complète et approfondie du cours de la rivière, des actions du flot et du jusant, des vitesses de propagation de la marée, de son amplitude aux divers points du fleuve, enfin et surtout des débits en chaque section et de la vitesse des courants. ANNALES DES TRAVAUX PUBLICS DE BELGIQUE, t. XLVI.

éloignées l'une de l'autre de 18 kilomètres. Grâce aux puissantes dragues qui ont approfondi les passes dangereuses, les vapeurs trouvent un minimum de 8 m. à marée basse. Comme l'amplitude de la marée atteint 3,50 mètres, les transatlantiques du type Kaiser remontent facilement jusqu'à Bremerhaven. Brème se propose cependant de creuser encore le Wéser de façon à permettre aux navires calant 7 mètres de se rendre en une marée de Brême-Ville à la mer.

Les chiffres suivants permettent de suivre le développement de la navigation maritime à Brême et à Bremerhaven.

En 1902, Brême recevait plus de marchandises par mer que tous les ports du Weser vingt ans auparavant. A Brême-Ville, de 1888 à 1908, grâce aux travaux de correction, le tonnage est devenu treize fois plus fort.

Comparons les progrès de Brême et la rapidité de son développement à ceux des trois ports concurrents.

(1) Il est entré en 1997 dans les ports du Wéser (Brême, Bremerhaven, Nordenham, Geestemünde, etc.) pour compte brèmois 5208 navires jaugeant 4 000 000 de tonnes. Les ports brèmois (Brème, Bremerhaven et Vegesack) y figurent pour 4709 navires et 3 570 000 tonnes.