mier le programme nouveau et il conclut à son tour: L'utilité du port de Heyst (aujourd'hui Zeebrugge) réside à Heyst même et non à Bruges : c'est la qualité de port d'escale que possèdera ou que ne possèdera pas le port de Heyst qui en démontrera, à mes yeux, toute l'importance ou qui en proclamera l'inutilité. »

Il ajoutait : « Je reconnais d'ailleurs volontiers que si l'on se décide à créer un port à Heyst dans les conditions que je viens de signaler, il serait rationnel de relier Bruges à Heyst plutôt qu'à Ostende. Voilà, à mon avis, les véritables termes du problème. »

Le Gouvernement belge partageait d'ailleurs ces idées, et, le 8 mars 1890, M. De Bruyn, ministre des Travaux Publics, traçait ce large programme (1) :

<< S'il est de nécessité première de construire dans tous les pays maritimes des ports pour le trafic en général, des ports de petite et de moyenne vitesse, il est une catégorie de ports dont la destination est toute différente et dont l'utilité se révèle chaque jour plus pressante à mesure que les transports deviennent plus rapides et la vitesse plus précieuse à acquérir; je veux parler des ports d'escale, des ports d'émigrants, de marchandises de prix, et de produits alimentaires à transports immédiats.

» Les premiers ports dont j'ai parlé, sont d'une manière plus spéciale les ports des voiliers et des cargo-boats de toutes dimensions; les seconds sont plus particulièrement disposés et appropriés pour les lignes de vitesse, les lignes postales, les paquebots, les transatlantiques et les longs courriers. Ils sont outilles au point de vue de la vitesse, ils ont des quais en eau profonde, armés de toutes les installations spéciales, et de tous les engins nécessaires pour l'embarquement et le débarquement sur les quais; ils doivent être d'un

(1) Sénat. ANN. PARL. 1889-1890, p. 407.

accostage facile et rapide, ils doivent se trouver le plus près possible de la mer et conséquemment, à l'inverse des premiers ports, être placés le moins avant possible à l'intérieur des terres.

» La théorie que je viens d'indiquer est d'application générale, et nous sommes tenus, à peine d'infériorité, de l'adopter en Belgique. Nous sommes tenus de consacrer une partie des dépenses nouvelles à la vitesse ; nous devons considérer Anvers et Gand comme nos grands ports de marchandises générales; aussi rien ne sera négligé pour maintenir les installations du port d'Anvers au plus haut degré de fonctionnement...

» Mais là ne saurait se borner notre tâche, nous avons encore à pourvoir, au point de vue maritime, aux nécessités des lignes de vitesse, des lignes postales, des voyageurs et des marchandises de luxe. Sous ce rapport, et pour desservir cette clientèle, qui est d'un haut prix, les deux ports les mieux situés sont Ostende et Bruges.

>> Ostende est admirablement approprié pour le transit des voyageurs et pour le service postal entre l'Angleterre et le Continent. Mais il est absolument dépourvu, jusqu'à présent, de quais en eau profonde, permettant la création de services réguliers pour le transport des marchandises rapides et des produits alimentaires sujets à prompte altération.

» Bruges, . . . avec son port d'entrée en eau profonde, accessible aux navires de 7 et de 8 mètres de calaison, est tout indiqué comme port de vitesse, comme port d'escale et comme tête de ligne pour les marchandises de transit, pour tout le trafic qui s'opère à date fixe, régulière, comme aussi pour devenir le point de départ de nombreux services avec l'Angle

terre. »

On sait que, en 1895, le Parlement décréta les nouveaux ports de Bruges et de Zeebrugge et que leur

IIIe SÉRIE. T. XVI.

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construction fut terminée en 1907, date où l'inauguration solennelle en fut faite par le Roi.

Le rôle économique du port de Zeebrugge, tel qu'il a été conçu par ses promoteurs, est admirablement résumé dans les exposés rappelés ci-dessus. La construction navale produisait alors des types de navires se rapprochant de 8 mètres de tirant d'eau qui était le chiffre recommandé par les commissions françaises, et que l'état des ports européens et d'Amérique semblait devoir maintenir longtemps comme type du grand navire à marche rapide.

La côte belge présentait vers Heyst la situation hydrographique favorable à l'établissement de quais d'accostage pour de semblables navires, et l'utilité du port intérieur de Bruges se trouva accrue du fait que son dispositif d'entrée pouvait être combiné de manière à constituer lui-même un port complet, accostable à toute marée. Ce dispositif imaginé et exécuté par MM. Coiseau et Cousin est en effet un vaste môle semi-circulaire, abritant contre les vents et les tempêtes dominantes du Nord-Ouest au Nord-Nord-Est l'entrée du canal et du port de Bruges; ce môle, de 2500 mètres de développement, est contrebuté par un terre-plein de 74 mètres de largeur limité à l'intérieur par des quais fondés à 8, 950 et 11 50 mètres sous marée basse. Une rade abritée permet l'évolution des navires.

Il est sans doute bien tôt, après deux années, de vouloir porter un jugement sur la question de savoir jusqu'à quel point les idées directrices de l'établissement des ports de Zeebrugge et de Bruges ont vu la réalité répondre à ces prévisions. Il n'est point d'un port comme d'une industrie de consommation, qui, aussitôt l'usine montée, entre en fonctions par des moyens intrinsèques et qui n'a que le souci de mettre ses produits dans la circulation générale. Tel eût été le cas

pour les ports de Bruges et Zeebrugge, si Bruges se fût trouvée être un centre très important d'activité commerciale et industrielle, à l'étroit dans ses moyens d'expansion et tenant tendus pour le trafic maritime les ressorts d'une production anxieuse de nouveaux débouchés vers le large.

Bien au contraire, Bruges recherchait dans son port non pas un outil indispensable à son activité actuelle, mais un levier de sa renaissance future; le port devait être un moyen mis à la portée de son commerce pour l'accroître et le faire refleurir. Or ce programme-là dépend non du fait matériel de l'existence d'un port, mais de l'action personnelle et individuelle qui permet d'en tirer parti. Ce n'est pas l'existence de murs, de quais, de hangars, de grues qui crée la richesse, mais bien le labeur, le travail de ceux qui s'en servent. Les enfants du laboureur de La Fontaine n'eussent point fait récolte s'ils n'avaient de leur sueur arrosé le champ paternel, et le trésor ne se trouva point enfoui dans le sol même, mais il jaillit des fruits que le labourage du champ fit porter à la terre.

Le port de Bruges est ouvert à toutes les initiatives, ce seront les plus actifs et les plus persévérants qui y récolteront.

Dès aujourd'hui on peut dire que cette récolte est satisfaisante, et elle l'est à un double point de vue : le long du canal des industries se sont implantées, une puissante usine de four à coke, une grande usine de briquettes, des thanks à huile de graissage : ils constituent évidemment pour le port un aliment sérieux, et, disons-le aussi, pour l'État, par d'énormes transports, une recette, qui allège considérablement dès à présent sa participation dans les travaux (1).

(1) En 1908, les transports par chemin de fer des produits importés de l'étranger et manutentionnés dans ces usines, dépassent 1 200 000 fr. en admettant pour un transport par train complet un coefficient d'exploitation

Voici les statistiques générales du mouvement des ports de Bruges et de Zeebrugge en 1906, 1907 et 1908. Navires et bateaux réunis donnent :

En 1909, la progression enregistrée pour les années précédentes se poursuit: elle s'élève pour les cinq premiers mois à 34% du tonnage de lourd. La décomposition du trafic maritime donne pour 1908:

A Bruges

Au canal maritime

545 navires, 219 361 tonnes de jauge, 269 338 tonnes de charge.

188 navires, 177 447 tonnes de jauge, 340 020 tonnes de charge. A Zeebrugge 106 navires, 103 356 tonnes de jauge, 6765 tonnes de charge.

Il y a donc dans ce mouvement total :

1° Une part industrielle provenant des industries créées et qui pourra être affectée en bien ou en mal par les circonstances de prospérité ou de misère de l'industrie. Il est juste de reconnaître que la situation des terrains placés entre un canal maritime de premier ordre et une voie ferrée à l'arrière, provoquera inėvitablement l'éclosion de nouvelles industries. De ce côté l'avenir est ouvert au canal maritime de Bruges, lorsque la fin de la crise industrielle que nous traversons rendra confiance aux capitaux disponibles.

2o Une part commerciale à Bruges. Cette part est déjà importante: elle montre le parti que d'actifs commerçants ont déjà su tirer du port de Bruges, et elle ouvre la voie à ceux qui, trop lents à se mouvoir, cherchent encore leur route: il y a dans ce trafic de Bruges, beaucoup de charbons, du bois de mines, des nitrates, des marchandises générales, ces dernières en

de 50% il y a là un revenu net de 600 000 fr., soit à 3% le revenu de 20 millions ou la moitié de l'intervention de l'État dans les travaux.