les seuls militaires et que, notamment, les coloniaux auront grand profit à en retirer. Certes, les auteurs ont exposé avec le plus grand soin, et d'une façon aussi complète que possible, les méthodes classiques, en quelque sorte, usitées pour les ponts militaires, au moyen du matériel régulier d'équipage; mais ils n'ont pas moins insisté sur les ponts de circonstance qui, par la variété des moyens, la souplesse des procédés, se plient aux exigences les plus diverses telles, en particulier, qu'on les peut rencontrer dans les colonies. Dans cet ordre d'idées, le livre de MM. Espitallier et Durand ne laisse pas d'être nouveau et contient des renseignements que l'on chercherait en vain dans les ouvrages similaires antérieurs plus exclusivement consacrés aux ponts militaires. A la suite d'une introduction historique (d'une lecture véritablement attachante même pour les non spécialistes) et d'un premier chapitre de considérations générales fournissant, notamment, sur les cours d'eau les notions fondamentales indispensables pour arrêter rationnellement les dispositions d'ensemble d'un pont même improvisé, on trouve, dans les six chapitres suivants, tous les éléments de la solution du problème considéré du point de vue militaire. Il nous suffira de donner les titres de ces chapitres pour faire saisir leur objet : Éléments généraux d'un pont militaire ; Des équipages de ponts; Equipages de ponts français et étrangers (allemand; anglais; austro-hongrois; belge; américain; italien; russe); Construction et repliement des ponts de bateaux d'équipage; Ponts d'équipage sur supports fixes; Passerelles d'avant-garde. Les chapitres suivants abordent les solutions qui, ne supposant pas l'emploi d'un matériel d'équipage réglementaire, sont susceptibles d'applications autres que celles qui, bien entendu, peuvent également en être faites aux besoins militaires. Donnons aussi leurs titres : Ponts de circonstance sur supports flottants; Ponts de cordages ; Ponts divers et passerelles de circonstance; Matériels de ponts métalliques; Divers types de ponts démontables. L'abondance et la variété des types décrits dans ces divers chapitres répondent à toutes les circonstances que peut offrir la pratique. Nous ne saurions, dans la brève analyse que nous donnons ici, entrer dans des détails qui ne seraient, au reste, de nature à intéresser que les spécialistes. Nous croyons toutefois, devoir signaler quelques-uns des types les plus nouveaux envisagés par les auteurs. En premier lieu, nous citerons les ponts du système Tarron, construits au moyen de bois, soit en grume, soit équarris, de fil de fer et de cinquenelles, qui permettent de franchir, sans supports intermédiaires, des brèches atteignant 45 mètres, et se prêtent, dès lors, au passage de torrents où l'emploi de supports flottants ou fixes serait impossible. Le système a d'ailleurs été soumis en 1904 à une épreuve décisive en permettant de rétablir, avec une extraordinaire rapidité, le pont de Bozel, sur le torrent le Bonrieux, emporté par une crue subite et extrêmement violente. Il y a lieu aussi de signaler tout particulièrement les types à la fois très pratiques et dérivés de considérations théoriques très élégantes, dus au lieutenant-colonel Gisclard, et rentrant dans la catégorie soit des ponts sur chainette, soit des ponts suspendus rigides. Tant en raison de leur solidité que de la particulière facilité de leur montage, ces types de ponts sont certainement appelés à un grand avenir dans les colonies. Au reste, le système de pont suspendu fixe Gisclard si bien approprié, sous une forme simplifiée, aux besoins courants des applications coloniales, est également susceptible d'applications de plus grande envergure comme la preuve vient d'en être faite à la Cassagne, sur la ligne du chemin de fer électrique de la Cerdagne, pour le franchissement d'une distance de 234 m. au moyen d'une travée centrale de 156 m. et de deux travées de rive de 39 m. chacune (1). Enfin, nous mentionnerons le chapitre fort important sur les matériels métalliques (Marcille; Henry) dont l'idée est née des difficultés rencontrées, pendant la guerre franco-allemande de 1870, pour le rétablissement des voies ferrées. Ces matériels, depuis longtemps construits, n'ont encore jamais eu l'occasion de faire leurs preuves dans une campagne de guerre ; mais il s'est trouvé que ces engins de guerre ont rendu les plus éminents services en temps de paix, en permettant, en plusieurs (1) Voir sur ce remarquable ouvrage d'art l'article paru dans le GENIE CIVIL (nos des 20 et 27 février 1909). circonstances, de rétablir rapidement, sur les voies ferrées, la circulation interrompue par des ruptures inopinées d'ouvrages d'art. Le dernier chapitre vise la conservation, la destruction et la réparation des ponts militaires. Au point de vue militaire, ajoutons encore qu'avec une grande liberté d'esprit, les auteurs n'ont pas craint d'aborder la question, si longtemps débattue en France, de l'attribution du service des équipages de ponts soit au génie, soit à l'artillerie, et qu'ils ont également discuté les avantages et les inconvénients des matériels en bois ou en métal pour les équipages. C. B. G. XV ÉTUDES SUR LES PONTS EN MAÇONNERIE REMARQUABLES PAR LEUR DÉCORATION ANTÉRIEURS AU XIX SIÈCLE, par F. DE DARTEIN, Inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, professeur d'architecture à l'École polytechnique. Volume IV. Ponts francais du XVIIIe siècle. Bourgogne. Un vol. in-4 de XIX-240 pages avec 46 planches hors texte. Paris 1909, Ch. Béranger, éditeur (1). Le tableau suivant fait connaître, avec les noms de leurs auteurs et les dates de leur construction, les ponts étudiés par M. de Dartein, dans le tome IV de son superbe ouvrage. (1) Nous avons rendu compte des tomes II et III dans la REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES d'avril et de juillet 1908. Dès le premier coup d'œil jeté sur ce tableau, on est frappé par la répétition du nom de Gauthey, qui revient pour tous les ponts, sauf un seul. Nous verrons d'ailleurs que le ròle principal parait lui avoir appartenu à peu près dans tous les cas, qu'il fût sous-ingénieur ou ingénieur en chef. On peut donc dire que ce volume lui est consacré presque exclusivement; aussi n'est-on pas surpris d'y trouver une importante notice sur sa vie et ses travaux. Les travaux publics de la province de Bourgogne étaient confiés à un ingénieur, Thomas Dumorey, et à deux sous-ingénieurs lorsqu'en 1758 fut institué un troisième emploi de sousingénieur, qui fut confié à Emiland Gauthey, né en 1732 et sorti de l'Ecole des Ponts et Chaussées de Paris. Il conserva ces fonctions jusqu'à la mort de Dumorey, en 1782; le service, réorganisé alors, comporta un ingénieur en chef, deux ingénieurs et quatre sous-ingénieurs: Gauthey fut appelé à diriger ce service. Avant de parler de ses travaux d'ingénieur, il convient de dire quelques mots de son œuvre d'architecte. A ce point de vue, son œuvre maîtresse est l'église de Givry, construite de 1773 à 1791 et dont M. de Dartein donne d'intéressants croquis. Sans entrer dans des détails, nous dirons seulement que cet édifice parait inspiré par le Panthéon de Soufflot, mais de façon assez libre. Un travail encore plus important consista dans la reconstruction du château de Chagny, qui, malheureusement, a été complètement démoli en 1866; puis vint la construction du théâtre de Chalon, dont il ne subsiste que la façade sur la rue. Reste à signaler un projet de consolidation établi à la suite des dégradations survenues aux piliers du dòme du Panthéon, projet qui du reste ne fut pas adopté. L'oeuvre principale de Gauthey se rattache à sa carrière d'ingénieur et consiste dans la construction du canal de communication de la Saône à la Loire par le Charolais, canal qu'il étudia, proposa et exécuta, avec le titre de directeur général des travaux. Nous ne saurions suivre M. de Dartein dans l'historique de ce travail; mais nous noterons que Gauthey a laissé huit mémoires fort intéressants écrits à son occasion. Nous arrivons aux ponts construits par Gauthey, et ici il convient de nous arrêter, car ils présentent assez de caractères communs pour qu'il y ait lieu de signaler ceux-ci avant d'entrer dans quelques détails sur les particularités des plus intéressants d'entre eux. Ces ponts sont, pour la plupart, fondés sur pilotis; jusqu'en 1782, année où Gauthey devint ingénieur en chef, on voit appliquer la méthode inaugurée au Pont Royal de Paris, puis adoptée dans la plus grande partie de la France, méthode comportant le recépage des pieux, puis l'établissement d'une plateforme de fondation, dans des enceintes de batardeaux étanches, batardeaux pouvant être supprimés grâce à l'emploi de caissons échoués sur les pieux; Gauthey supprima batardeaux, caissons et épuisements, mais cela au prix d'un relèvement du plan de recépage jusqu'à 20 ou 30 centimètres au-dessous des basses eaux, procédé scabreux, les eaux pouvant ne pas baisser assez, l'année d'exécution, et l'étiage pouvant d'ailleurs s'abaisser dans l'avenir. Nous verrons que ces dangers n'ont pas toujours été évités. Dans son Traité de la construction des ponts, Gauthey recommande de draguer l'emplacement des piles aussi profondément que possible et de garnir l'enceinte de pieux et de palplanches se touchant exactement, puis de remplir l'intérieur de béton mélangé de forts moellons et même de libages, surtout au |