réussit. Les premiers obligataires étaient admis à participer aux tirages.

L'année 1869 vit intervenir, le 23 avril, deux conventions d'intérêt secondaire pour nous, entre le vice-roi et la Compagnie, puis une entente pour la réalisation d'une indemnité de 30 millions fixée par une de ces conventions: le vice-roi remit 50 coupons de ses actions à la Compagnie, et celle-ci émit 120 000 délégations sur ces coupons au prix de 270 fr. Cette souscription fut entièrement couverte par les actionnaires.

Cependant les travaux avançaient; aux assemblées générales des 1 août 1867 et 1868, de Lesseps en annonçait l'achèvement complet pour le 1 octobre 1869. Heureusement l'inauguration ne fut fixée que pour le 17 novembre de cette année, car des banes très durs, rencontrés notamment au seuil de Serapeum, ne permirent pas de terminer pour cette date, si bien qu'on dut limiter à 5 mètres le tirant d'eau des navires admis à la céré monie, qui fut très brillante. Rappelons qu'on y vit l'impératrice Eugénie, l'empereur d'Autriche, le prince royal de Prusse, le prince et la princesse des Pays-Bas.

De Lesseps reçut d'ailleurs ensuite les félicitations chaleureuses du gouvernement anglais et la grand-croix de l'ordre de l'Étoile de l'Inde, dont les insignes lui furent remis par la reine Victoria.

Sans insister sur des difficultés financières qui se manifestèrent durant les deux premières années d'exploitation, disons de suite quelques mots sur la question de l'application de la taxe de navigation.

L'art. 17 de l'acte de concession du 5 janvier 1856 autorisait la perception d'un droit de 10 fr. par tonne de capacité des navires; mais on sait que le mode de jaugeage a énormément varié dans le temps et dans l'espace: M. Voisin Bey donne à ce sujet un exposé historique fort intéressant. La question se posa done forcément de savoir comment se ferait l'application du tarif.

Des règlements des 17 août 1869 et 1er février 1870 portèrent. que la taxe serait calculée jusqu'à nouvel ordre » d'après les papiers officiels du bord, la perception se faisant, pour les steamers, d'après le tonnage net (non compris l'espace occupé par les machines).

Cette règle, qui entraînait des pertes importantes pour la Compagnie, présentait le vice rédhibitoire de traiter inégalement les navires des divers pays. Aussi, par un règlement du 1o juillet 1872, la Compagnie décida-t-elle de percevoir en principe la

taxe sur le gross tonnage ou tonnage brut calculé suivant la méthode anglaise de Moorsom, ce tonnage étant obtenu approximativement pour les navires des autres nations par l'application des coefficients adoptés dans ce but par la Commission internationale du Bas-Danube.

Cependant des difficultés surgirent, et les diverses nations maritimes décidèrent la réunion, à Constantinople, d'une commission destinée à étudier la question d'évaluation du tonnage des navires. Cette commission siégea du 6 octobre au 18 décembre 1873; dans son rapport final, elle proposa à tous les pays, d'adopter en principe la méthode Moorsom, en ajoutant des règles détaillées sur les déductions à opérer. Au point de vue spécial de la tarification au canal de Suez, elle proposait d'ajouter certaines surtaxes au résultat de l'application du tonnage net de Moorsom; aux navires qui ne seraient pas jaugés suivant cette méthode on appliquerait d'ailleurs les facteurs du barème du Bas-Danube. Les surtaxes dont il vient d'être parlé, s'ajoutant à la taxe de 10 fr. par tonneau de jauge nette, devaient disparaitre progressivement suivant des règles spécifiées; ces surtaxes étaient d'ailleurs justifiées par le fait que, d'après la méthode Moorsom, après avoir calculé le cube exact des espaces affectés aux marchandises, on lui fait subir une réduction considérable.

La Compagnie accepta les conclusions de la Commission, mais sous réserve de modifications aux règles fixant la réduction des surtaxes. Ces réserves ne furent pas admises et, en l'absence d'une adhésion de la Compagnie aux propositions de la commission, elle fut mise en demeure par la Porte de n'appliquer que la taxe de 10 fr. au tonnage net, sans surtaxe. La Compagnie s'y refusant, des mesures coercitives furent prises contre elle, et de Lesseps dut s'incliner devant la force, mais tout en maintenant les protestations déjà faites.

Cependant, sans désespérer d'arriver à un accord, celui-ci présenta, sans succès d'ailleurs, diverses propositions; mais un événement considérable vint modifier profondément la situation le gouvernement égyptien éprouvant des difficultés financières, deux groupes, représentés par la Société Générale et par le Crédit Foncier, entrèrent en négociations avec ce gouvernement pour l'achat de ses actions, puis, avant que ces négociations eussent abouti, le gouvernement anglais réalisa l'opération pour son compte le 25 novembre 1875, il payait 100 millions ces

176 602 actions (1), sous réserve d'un intérêt de 5% pendant 19 ans en remplacement des coupons détachés.

De Lesseps vit cet achat avec plaisir, pensant que désormais le gouvernement anglais se départirait de son attitude hostile, et il fit voter par l'assemblée générale du 27 juin 1876 la création de trois nouvelles places d'administrateurs, qui seraient réservées à des candidats désignés par le dit gouvernement. On doit noter, en effet, que ces actions ne jouissaient pas de droits égaux à ceux des autres actions pour les votes aux assemblées générales.

L'espoir de de Lesseps ne fut pas déçu, car par une convention du 21 février 1876, antérieure par conséquent au vote de l'assemblée générale dont nous venons de parler, un accord s'établit pour échelonner sur sept années, au lieu de trois, la suppression des surtaxes prévues par la commission de Constantinople. Un accord du 5 février 1878 fit disparaître enfin quelques difficultés d'application de la méthode de jaugeage.

En dehors du règlement de la question du tonnage et des surtaxes, la convention du 21 février 1876 comportait, de la part de la Compagnie, l'engagement d'exécuter chaque année, pendant trente ans, des travaux extraordinaires de construction pour un million de francs. De Lesseps institua une commission appelée à établir un programme de ces travaux. La direction proposa d'y comprendre des agrandissements des gares existantes, la création de nouvelles gares, des rectifications de courbes, l'élargissement du plafond sur certaines parties du canal, la confection d'empierrements neufs pour la protection des berges, la création d'un bassin à Port-Saïd. Cet ensemble avait pour objet de permettre au canal de faire face à un transit de 10 millions de tonnes par an.

La commission s'appropria finalement ce programme; mais la discussion avait fait surgir l'idée de la création d'un second canal, parallèle au premier, et nous devons ajouter que l'idée fut considérée comme très sérieuse et par la direction et par la commission elle-même.

Cette idée d'un second canal était vivement discutée en Angleterre, et les directeurs du contentieux du gouvernement égyptien furent consultés sur la question de savoir si la conces

(1) Le vice-roi avait souscrit 177 632 actions; nous croyons que la différence provient de ce que ce dernier chiffre comprend une souscription ordinaire du vice-roi.

sion de Lesseps constituait un monopole interdisant l'établissement d'une nouvelle voie de communication par eau entre la Méditerranée et la mer Rouge : le 7 mai 1883, le conseil conclut par l'affirmative. A l'assemblée générale des actionnaires qui suivit, de Lesseps exposa que le second canal pouvait être ouvert sur les terrains déjà concédés à la Compagnie, mais qu'il serait préférable d'en obtenir d'autres, en même temps que certains avantages. Peu après, le 10 juillet 1883, intervenait entre lui et les représentants du gouvernement anglais, que présidait alors Gladstone, un accord provisoire comportant, outre la création du second canal pour fin 1888, divers abaissements de tarifs et diverses concessions aux Anglais tendant à augmenter leur importance dans la Compagnie. En compensation, le gouvernement anglais devait appuyer auprès du gouvernement. égyptien les demandes de concession de terrains de la Compagnie et celle d'une prorogation de la concession des canaux jusqu'à 99 ans après l'ouverture du second canal. Le gouvernement anglais devait enfin faire l'avance des fonds, jusqu'à concurrence de 200 millions, au taux de 3 1⁄4 %.

Lorsque cette convention fut soumise à la sanction du parlement britannique, elle y souleva la plus vive opposition, comme équivalant pratiquement à la reconnaissance d'un monopole de la Compagnie, et finalement le gouvernement dut, d'accord avec de Lesseps, renoncer à demander la sanction du parlement, qui vola le 30 juillet, un amendement de M.-Norwood portant que la Chambre désire maintenir son entière liberté de jugement en ce qui regarde toutes les affaires ayant trait à la communication entre la Méditerranée et la mer Rouge; et qu'en conséquence la Chambre refuse de prendre une résolution quelconque quant à des négociations ou démarches futures concernant cette question ».

Cependant l'association des armateurs anglais engagés dans le commerce de l'Orient ayant saisi lord Granville, ministre des affaires étrangères, de leur désir de voir construire un second canal, le ministre leur répondit que cette construction serait mieux conduite par la Compagnie existante que par toute autre et l'engagea à se mettre en rapport avec elle. Telle fut l'origine de négociations qui aboutirent à la réunion d'un meeting tenu le 39 novembre 1883 et dont le procès-verbal servit de base à tout ce qui se fit à la suite. La Compagnie nommerait une commission chargée d'examiner s'il vaudrait mieux agrandir le canal ou en construire un second; sept nouveaux administrateurs,

choisis parmi les armateurs ou négociants anglais, seraient créés; un comité consultatif serait formé à Londres; des réductions de taxe seraient réalisées au fur et à mesure de l'accroissement des bénéfices. Telles étaient les prévisions principales.

Leur réalisation se poursuivit activement; en ce qui concerne la commission consultative internationale, elle se réunit le 16 juin 1884, envoya une sous-commission sur les lieux et, le 11 février 1885, adopta les conclusions de celle-ci, se résumant ainsi :

Préférence donnée au système d'élargissement du canal, dont la profondeur serait portée de 8 à 9 mètres sous basses mers de vives-eaux ordinaires, la largeur à 8 mètres sous ce niveau, serait elle-même portée de 22 à 65 mètres entre Port-Saïd et les Lacs-Amers et à 75 mètres au delà; dans les courbes, un supplément de largeur, variant de 5 à 15 mètres, serait donné au plafond. La dépense était évaluée à 202 965 032 fr. Au lieu de 40 heures pour les navires parcourant le canal sans incidents. (environ les 3/4) et de 60 heures en moyenne pour les autres, la traversée de l'isthme ne durerait plus que 12 h. 1/2, soit 24 heures en tenant compte de l'arrêt de nuit.

Un premier emprunt de 100 millions fut décidé en 1887, en vue de l'exécution de ces travaux et donna lieu à six émissions, échelonnées de 1887 à 1901.

Nous ne ferons que mentionner trois conventions qui intervinrent entre la Compagnie et le gouvernement égyptien, conventions relatives à la rigole d'alimentation d'eau douce d'Ismaïlia à Port-Saïd et à la distribution de Port-Saïd (11-13 décembre 1884), à la commission du domaine commun du gouvernement et de la Compagnie (18 décembre 1884) et enfin à la concession de 4000 hectares de terrain à la Compagnie moyennant le prix de 2 millions. Signalons encore l'institution par la Compagnie, en novembre 1887, d'une commission consultative internationale des travaux.

Nous arrivons maintenant à la grosse question de la neutralité du canal. L'art. 14 de l'acte de concession de 1856, confirmé par le firman de 1866, garantissait le libre passage en tout temps des navires de commerce de toutes nationalités; mais il restait, non seulement à faire sanctionner cette disposition par un accord diplomatique des puissances interdisant tout acte de guerre sur le canal et dans ses dépendances, mais aussi à faire régler la question du passage des navires de guerre en temps de guerre.