ihre Heere mit der denkbar größten Schnelligkeit von einer Provinz in die andere senden und die Regierungsdepeschen rasch und sicher bis zu den entferntesten Stellen des ausgedehnten Verwaltungsapparats gelangen lassen zu können. Als Verkehrswege für das Publikum waren die römimischen Straßen erst in zweiter Linie von Bedeutung. Besondere Sorgfalt wurde bei ihrer Anlage auf den Unterbau verwendet. In der Kaiserzeit bildete die Grundlage eine Art Beton, auf der eine 20 cm starke Steinplattenschicht ruhte. Nun folgte eine hohe Schicht mit Mörtel verbundener Steine, dann eine 8 cm starke Betonschicht und auf diese erst die eigentliche, entweder aus Kiesschüttung oder aus Pflaster hergestellte Straßendecke. Da die Baukosten bei der gewaltigen Länge der meisten Straßen sehr beträchtlich waren, beschränkte man deren Breite auf das Allernotwendigste. Sogar die Via Appia, die Königin der Straßen", deren aus Basaltpolygonen fast unslösbar zusammengefügtes Pflaster wir heute noch mit Staunen betreten, ist nur so breit, daß auf ihrem Fahrdamme zwei Wagen einander ausweichen können. Seltsam muten uns die Trümmer der Grabmäler an, die viele antike Straßen nicht nur die Via Appia auf weite Strecken hin begleiten. Wenn wir von der Ruhe

stätte unserer Toten vor allem Abgeschiedenheit und Stille verlangen, so liebten die Alten, ihre Verstorbenen an den Verkehrswegen zu bestatten, um sie dadurch am frisch pulsierenden Leben der Hinterbliebenen teilnehmen zu lassen und zugleich ihr Andenken bei möglichst vielen Menschen wach zu erhalten.

Auf dem westlichen Tiberufer führt als wichtigste der alten Straßen die 241 v. Chr. eröffnete Via Aurelia, von Genua über Civitavecchia kommend, durch die Porta S. Pancrazio in die Stadt. Weiter südlich folgt, in die Porta Portese mündend, die Via Portuensis, die Verbindungsstraße zwischen Rom und der von Kaiser Claudius als Ersatz für das versandete und verschlammte Ostia angelegte aber seit dem 10. Jahrhundert auch schon wieder verödeten Hafenstadt Porto. Parallel mit der Via Portuensis läuft auf dem östlichen Tiberufer die Via Ostiensis, deren Anlage dem Konig Ancus Martius zugeschrieben wird, was auf ihr hohes Alter deutet. Sie verbindet Ostia, heute eine Trümmerstätte, um deren Ausgrabung sich seit etwa 150 Jahren die Archäologen bemühen, mit der Hauptstadt. Drei Kilometer vor der Porta S. Paolo mündet, vom antiken, längst verschwundenen Laurentum kommend, die Via Laurentina, heute Via Ardeatina Nuova genannt, in sie ein.

Weiter östlich erreichen drei berühmte Straßen, die den Verkehr mit Campanien vermittelten. die Stadt. Die erste ist die Via Ardeatina, weit älter als die Via Appia, mit der sie sich einen Kilometer vor der Porta S. Sebastiano vereinigt. Die zweite, die jedem Romfahrer wohlbekannte Via Appia, deren Bau 312 v. Chr. vom Zensor Appius Claudius begonnen und 200 Jahre später unter Trajan vollendet wurde, führte nach Capua und weiter nach Brundisium, dem heutigen Brindisi, vermittelte also den Verkehr mit Griechenland. Mit ihren 540 Kilometern war sie unter den antiken Straßen die längste. Älter als beide war die dritte, die Via Latina, die heute bei Tor Fiscale im Felde verläuft.

Die beiden nächsten Straßen, die, sich kurz vor der Stadt vereinigend, in die Porta S. Giovanni münden, die Via Appia Nuova und die Via Toscolana, sind als Verbindungswege mit den Städten des Albanergebirges erst im Mittelalter gebaut worden. Vom Nordfuße dieses Gebirges her zieht die antike Via Labicana, nach dem verschwundenen Labicum genannt, durch die Porta Maggiore in Rom ein, zusammen mit der Via Praenestina, der Verbindung mit Praeneste, dem heutigen Palestrina. Die dritte von Osten kommende Straße, die durch die Porta S. Lorenzo in die Stadt tretende Via Tiburtina, führt von Tivoli, dem alten Tibur, nach Rom.

Der Via Nomentana, die von Nordosten heranzieht, ist schon bei Erwähnung der Porta Pia gedacht worden, ebenso der in die Porta Salara

mündenden Via Salaria, die höchstwahrscheinlich schon vor der Begründung der römischen Herrschaft bestand und vermutlich in der Kaiserzeit bis zum Adriatischen Meere fortgesetzt wurde.

Für uns Deutsche ist die Via Flaminia, die durch die Porta del Popolo in die Stadt tritt, als Vermittlerin des Verkehrs mit dem Norden die wichtigste aller Wege nach Rom. Sie kam von Mailand, wo sie mehrere Alpenstraßen aufnahm, und führte als Via Aemilia über Piacenza, Parma, Modena und Bologna bis Rimini, begleitete die adriatische Küste bis Fano, überschritt den Apennin und folgte dem Tiber südwärts. Die auf weite Strecken hin heute noch benutzte Straße verdankt ihre im Jahre 220 v. Chr. begonnene Anlage dem Konsul Gajus Flaminius, dem unglücklichen Gegner Hannibals in der Schlacht am Trasimenischen See. Von Abzweigungen der Flaminischen Straße unmittelbar vor den Mauern Roms ist die Via Claudia zu erwähnen, von der sich weiterhin die Via Cassia abtrennt, um sich etwa bei Pisa mit der Via Aurelia zu vereinigen.

Der heutige Romreisende kennt die Via Flaminia höchstens aus den Berichten seiner Vorgänger und wird nur bei Spaziergängen nach der berühmten Tiberbrücke Ponte Molle ein Stückchen auf ihr wandern.

Ihn trägt die Eisenbahn von Florenz über Perugia. Foligno und Orte schnell und bequem dem Ziele seiner Sehnsucht entgegen. Bei der Station Stimigliano genießt er den ersten Blick auf das rötliche Kalkmassiv des Soracte oder Oreste, der sich als gewaltiger Grenzstein zwischen dem heitern Umbrien und der düstern römischen Campagna erhebt. Nun tritt im Gepräge der Landschaft ein völliger Wechsel ein: statt der malerisch zerklüfteten, eichenbestandenen Kalkberge gewahrt man plötzlich sanft gewellte Lavahügel, statt der befestigten Steindörfer und Bauernburgen Hütten und Weiler aus braunem Schilf. Unten auf der uralten Via Salaria, die nach dem hier doppelt gültigen Gesetz, daß Gegensätze einander anziehen, den Schienenweg des 19. Jahrhunderts auf eine lange Strecke hin treulich begleitet, tauchen schon echt römische Figuren auf: in Ziegenfelle gekleidete berittene Hirten mit spitzem Filzhut und langer Lanze, Rinder mit mächtigen Hörnern vor sich hertreibend. Zweiräderige Wagen rasseln vorbei, mit einem lustig aufgeputzten Pferdchen oder Maultiere bespannt und mit einem Dutzend schwatzender Menschen bepackt. Allmählich verflachen sich die Hügel, und am Horizont wird ein silbriggrauer Pilz sichtbar die Kuppel von Sankt Peter! Lange bleibt sie das einzige Wahrzeichen der Ewigen Stadt, bis sich endlich die vermeintliche Ebene in einzelne Hügelwellen auflöst, von denen hie und da eine Kuppel, ein Turin oder die weiße Fassade einer Villa herübergrüßt. Nun nähert sich die stolze Bogenreihe der Acqua Vergine der Bahn und belehrt den auf die Errungenschaften der Neuzeit so stolzen Reisenden,

ANKUNFT IN ROM

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daß auch die Alten schon ein wenig von Technik verstanden. Nur wenige Minuten noch, dann fährt der Zug dicht bei der Porta Maggiore durch eine in die Aurelianische Mauer gebrochene Lücke in die Stadt. Von beiden Seiten treten moderne Quartiere heran, Großstadtviertel ohne charakteristisches Gepräge, aber dann grüßt zur Linken als erstes Denkmal des antiken Roms der sogenannte Tempel der Minerva Medica, ein Wasserwerk (Nymphäum) aus dem 3. Jahrhundert n. Chr., nächst dem Pantheon der großartigste Kuppelbau des Altertums (Abb. 16). Ein Pfiff. Der Serviuswall, den die Schienenstränge in flacher Mulde durchschneiden, bleibt hinter uns: der Zentralbahnhof ist erreicht. Im rauschenden Getriebe des uns hier umgebenden Verkehrs vergessen wir für einen Augenblick, daß wir in Rom sind. Aber nur für einen Augenblick, denn beim Austritt aus dem Bahnhofsgebäude stehen wir den Diokletiansthermen gegenüber, deren gewaltigen Hauptsaal Michelangelo 1561 zu der herrlichen Kirche S. Maria degli Angeli umschuf.

So bewillkommnen uns bei unserer Ankunft im Serviuswall die republikanische Vergangenheit Roms, in der Trümmerwelt der Thermen die Kaiserzeit und in S. Maria degli Angeli die Renaissance.

EWALTIG muß der Eindruck gewesen sein, den der auf der Flamini

GE

schen Straße von Norden kommende Reisende empfing, wenn sich jenseits der Porta del Popolo die Piazza gleichen Namens vor ihm auftat. Unter dem gärtengeschmückten Westhange des Monte Pincio in mächtiger Ellipse hingebreitet, ist dieser Platz nicht wie so viele in anderen Großstädten nur ein leergelassenes Stück im Bebauungsplan, sondern die mit feinem künstlerischen Geschmack geschaffene architektonische Einleitung zu den Herrlichkeiten und Wundern Roms. Nach Anlage und Ausschmückung weist er höchst glücklich auf seine Bestimmung als Atrium hin. Im übrigen geschlossen, entsendet er auf einer nur 80 m langen Strecke des südlichen Teiles seiner Peripherie drei schnurgerade Hauptstraßen strahlenartig ins Stadtinnere: links die nach der einen Silen darstellenden, vom Volk als „Pavian" gedeuteten Brunnenfigur benannte Via del Babuino, in der Mitte den Corso - heute amtlich „Corso Umberto I" bezeichnet -, rechts die zu dem nun verschwundenen kleinen Tiberhafen führende Via Ripetta. Leo X., der große Mediceerpapst. gab diesen Straßen ihre Richtung und ließ sie pflastern; in Geldangelegenheiten vorurteilslos wie alle Renaissance fürsten, deckte er die Kosten durch eine von den Kurtisanen erhobene Steuer.