entrepôts de marchandises se confondent souvent dans un seul et même bâtiment.

Ceci, à notre avis, est une très grande faute, car à ces deux services doivent correspondre des types de bâtiment essentiellement différents. Dans la pratique moderne, il est nécessaire que le navire puisse se débarrasser de sa cargaison après une vérification de gros qui se borne à la reconnaissance de l'état extérieur des colis et au comptage. La vérification de détail doit pouvoir se faire après le départ du navire et elle exige naturellement un espace considérable. Il est donc nécessaire qu'après le délai strictement suffisant à la vérification, les marchandises soient enlevées pour faire place à une nouvelle cargaison.

Quant à l'entreposage des marchandises, celui-ci doit se faire dans des dépôts appropriés et tout à fait séparés des emplacements réservés à la réception. Ceci est d'autant plus indiqué, que le réceptionnaire et le dépositaire sont parfois des personnes différentes, et qu'il y a donc des inconvénients très graves à laisser côte à côte des marchandises en séjour et des marchandises en dépôt.

L'encombrement des dépôts est encore accentué par le fait que les taxes ne sont perçues que tous les deux ans ou à la sortie des marchandises et qu'elles ne sont pas progressives mais simplement proportionnelles au temps de séjour; il est même possible d'obtenir un renouvellement. Or, comme une grande partie des marchandises importées à Buenos-Aires sont des articles de saison et de modes, il arrive qu'elles perdent tellement de leur valeur, que l'importateur a intérêt à no plus les retirer. On cite certains cas, où la vente des marchandises par ordre du fisc n'a pas couvert les droits de magasinage.

Enfin, une grande partie du réseau ferré est mal établie et le stock de matériel roulant ne suffit pas HI SÉRIE. T. XV.

10

trafic du port, alors que les arrivées par chemin de fer présentent des maximum, considérables surtout pour les grains. Il serait donc nécessaire d'avoir des dépôts plus grands permettant le déchargement immédiat des wagons, afin de pouvoir les réexpédier sans retard, au lieu de les laisser séjourner dans le port.

Nous croyons par conséquent qu'en améliorant l'administration et en utilisant mieux les ressources dont on dispose, il serait possible de remédier à l'encombrement actuel. Ce n'est pas à dire qu'il faille se désintéresser complètement de la question de l'agrandissement. Il existe divers projets présentés par MM. Novia, Doynelli, Esturiza & Cie, l'ingénieur Corthell et le Ministère des Travaux publics.

CONCLUSIONS

De ce qui précède, il résulte que si le port de Buenos-Aires traverse une crise de croissance, il ne présente pas moins d'indéniables facteurs de prospérité.

Il est difficile, surtout dans un pays neuf, de prédire quel sera l'avenir d'un port. Voici néanmoins quelles nous paraissent être les probabilités.

On cultive principalement les terres de la province de Santa Fé, à proximité du fleuve, à cause du rôle considérable que joue le coût du transport dans le prix de revient des céréales. Il parait indubitable qu'une fois les terres de première qualité occupées, il faudra emblaver les terres plus éloignées. Ceci deviendra possible par le développement des chemins de fer et surtout par la diminution du fret. Or à cet égard, l'unique moyen dont on dispose, c'est d'augmenter les dimensions des navires.

Le type du vapeur fréquentant le port de BuenosAires est le cargo-boat de 1 à 5000 tonnes, et ceci nous

T

paraît être bien près de la limite maximum. En effet, les chenaux d'accès sont creusés à travers un terrain d'alluvion disposé de la façon suivante : 1o une couche de sable, 2o une couche d'argile molle. En draguant, on attaque la couche de sable et l'on met à nu une partie du banc sous-jacent d'argile qui, sous la pression de l'eau et du sable supérieur, déborde et remplit petit à petit le chenal dragué. On comprendra facilement que la vitesse de remplissage est proportionnelle à la surface d'attaque, et qu'il arrivera done fatalement un moment où la profondeur maximum ne pourra être dépassée à moins de faire des frais de dragage hors de proportion avec le service rendu. D'un autre côté, il est un nouveau facteur qui viendra s'ajouter à celui que nous venons de citer.

C'est le besoin de vitesse qui se manifeste et se développera de pair avec l'augmentation de la richesse économique de la République Argentine. Nous en trouvons la manifestation dans le subside voté par le parlement fédéral en faveur d'une ligne rapide entre Buenos-Aires et l'Europe. Or qui dit grande vitesse, dit grand tirant d'eau.

Le « Deutschland », par exemple, cale 32,6 pieds, et il est probable qu'avec le temps, nous verrons mettre en ligne à destination de Buenos-Aires des navires plus rapides encore que pour New-York. En effet, une différence d'un noeud dans la vitesse actuelle ne se chiffre plus que par quelques heures dans la traversée de l'Europe aux Etats-Unis ; elle se chiffrerait par des jours dans la traversée beaucoup plus longue de l'Europe au Rio de la Plata.

Dans ces conditions, il est probable que, d'ici un certain nombre d'années, la République Argentine doive mettre à la disposition du commerce, un port en eau profonde pouvant abriter des navires de gros tonnage et de grande calaison. Il n'entre pas dans le cadre de

cette étude de dire quel port aura la préférence, mais nous devons citer le fait que les lignes de chemins de fer construites dans ces dernières années, semblent converger plutôt vers Bahia-Blanca.

De toute façon cependant, il nous paraît que BuenosAires gardera son monopole de ville importatrice et de centre commercial et mondain, et que, grâce à ces deux facteurs, combinés avec une administration sage et prudente, ce port peut compter encore sur une longue suite d'années de progrès.

M. THEUNISSEN.

PASCAL

L'horreur du vide et la pression atmosphérique

Sous ce titre, dans les livraisons du 20 octobre 1907 et du 20 janvier 1908 (1), nous avons présenté une vue d'ensemble des polémiques soulevées par les articles de M. F. Mathieu, Pascal et l'expérience du Puy-deDôme, publiés dans la REVUE DE PARIS, en 1906 et 1907. Depuis lors, un événement important s'est produit qui nous apporte de nouveaux documents de grande valeur c'est la publication, dans la collection Les grands écrivains de France, des Eucres de Blaise Pascal publiées suivant l'ordre chronologique, avec documents complémentaires, introductions et notes par MM. Léon Brunschvicg et Pierre Boutroux. Les trois premiers volumes ont paru; ils vont jusqu'au Mémorial du 23 novembre 1654: ils embrassent done la période de la vie de Pascal qui intéresse directement le débat.

Aux œuvres de Blaise Pascal, les éditeurs ont joint, non seulement les écrits de son père et de ses sœurs, mais tous les documents qui ont paru nécessaires à l'éclaircissement de sa vie et de ses travaux.

Nous voudrions extraire de l'ensemble, sans rien

(1) Nous désignerons ces articles, dans nos références, par R 1907, et R 1908.