conserves. Amoncellements de fromages, murailles de sacs, remparts de caisses et de paniers, doubles et triples rangées de tonneaux et de barils encombrent les souterrains; un magasin de porcelaines, d'assiettes et de plats, empilés et serrés jusqu'à la voûte, y fait face à une dépendance de la Maison de Blanc: serviettes, draps, couvertures, nappes, essuie-mains, torchons, pavillons; ajoutez les articles bazar, balais, casseroles, pelles, seaux, etc., ete. (1).

On conçoit que Brême soit fier d'une compagnie de navigation qui assure à l'industrie, au commerce, à la population de l'Empire des commandes, des transports, des salaires, des traitements, et des bénéfices aussi réguliers, aussi nombreux et aussi recherchés. Mais semblable organisation, par nature et par la force même des circonstances doit être conquérante. Aussi la rivalité et la jalousie qui règnent entre Brême et Hambourg est-elle de date fort ancienne. Dans cette lutte, Hambourg, grâce à son magnifique hinterland et à la batellerie fluviale de l'Elbe, a triomphé; tant au point de vue du chiffre de la population qu'à celui du commerce et du tonnage, Hambourg a une importance quatre fois plus considérable que Brême, et cependant la jalousie de Hambourg ne désarme pas. Rappelons son opposi

(1) Voici quelques chiffres qui permettront de préciser l'importance des fournitures annuelles :

tion au canal du Centre, son appui au port d'Emden, seul port allemand à l'ouest de Brême pouvant empiéter sur les intérêts de la vieille ville hanséatique. Grâce à la Hamburg-Amerika et aux communications directes établies par ses vapeurs et ses chalands entre Emden, Cologne, et Franckfort, Emden étend son rayon d'action dans le domaine de Brême, le Hanovre, la Westphalie et la Hesse. Si Brême dans cette apre concurrence s'est maintenu, c'est grâce au Norddeutscher Lloyd sans lequel ce port ne serait qu'une place de commerce de troisième ordre. La lutte entre les deux villes se réduit à la lutte entre les deux compagnies de navigation. Par la rapidité de ses paquebots, le Lloyd a battu son rival qui a abandonné la course de vitesse pour la recherche du confort. Les deux sociétés se sont disputé longtemps les services des Antilles et du Mexique; après accord, le Lloyd s'est contenté de Cuba. Même concurrence dans l'Amérique du Sud. A peine la Hamburg-Amerika avait-elle organisé les voyages de plaisir, les croisières de luxe, que le Lloyd la suivit dans cette voie. C'est la Hamburg-Amerika qui inaugure l'escale de Cherbourg; aussitôt le Lloyd s'y installe; il en fut de même à Plymouth. La Hamburg-Amerika établit avec le « Carl Stangen Bureau » une agence de voyages: le Lloyd s'entend avec Cook pour fonder une « Welt-Reise-Bureau Union ». En vue d'enlever le fret à Hambourg, des armateurs brêmois y ont même installé des comptoirs, et leurs chalands conduisent les marchandises à Brême. La plus grave querelle date de deux ans. Déjà Hambourg avait vu de mauvais ceil la création d'une nouvelle ligne brêmoise, l'« Atlas » destinée au trafic entre Brême et la Méditerranée orientale. Cette compagnie avait obtenu du gouvernement le tarif réduit accordé à la « Deutsche Levante Linie » de Hambourg. Aussi quand on apprit dans cette dernière ville que Brême se préparait à

organiser sur la côte occidentale de l'Amérique du Sud, fief de la « Kosmos Linie » de Hambourg, un nouveau service par la « Roland Linie » dans le conseil d'administration de laquelle figuraient des membres du Norddeutscher Lloyd, l'irritation fut à son comble. Les armateurs de Hambourg s'entendirent pour former une sorte de flotte de combat (Syndikatsreederei) dont les navires devaient être spécialement affectés à porter la guerre sur tous les points où les intérêts de Hambourg seraient menacés. Cette flotte ne comprenait que de vieux vapeurs sacrifiés où le fret serait donné pour rien ou presque rien. Cette fois l'Empereur intervint, dit-on, et l'orage se calma.

Ces quelques pages de monographie montrent comment la ténacité et la résolution jointes à l'habileté commerciale et aux efforts scientifiques de l'ingénieur arrivent à triompher d'obstacles jugés insurmontables et de situations quasi désespérées. Elles montrent aussi les avantages exceptionnels qui résultent pour un port du fait de posséder une compagnie de navigation qui fasse siens les intérêts de son port d'attache et assure ainsi le développement des industries, la rémunération des capitaux et le bien-être des populations de son hinterland.

J. CHARLES, S. J.

LA GENÈSE

DU

TRANSATLANTIQUE MODERNE

I

APERÇU HISTORIQUE DU DÉVELOPPEMENT

DE LA NAVIGATION A VAPEUR SUR L'ATLANTIQUE

L'idée d'appliquer à la propulsion des navires la force motrice de la vapeur, parait être aussi ancienne que l'invention de la machine à vapeur elle-même. Les essais de Papin remontent au début de l'année 1700; ils n'eurent d'ailleurs aucune suite et il est superflu de s'y arrêter. On essaya aussi, vers le milieu du xvi siècle, d'appliquer à la navigation la machine Newcomen; mais ce n'est qu'après 1780, lorsque James Watt eut perfectionné sa machine à double effet, que les efforts des inventeurs commencèrent à donner des résultats plus sérieux et permirent d'espérer un succès certain.

En 1801, Symington, en Écosse, guidé par des essais faits antérieurement avec le concours de Miller et de Taylor, construisit un remorqueur, le Charlotte Dundas, qui fonctionna pendant quelque temps sur le canal de la Clyde et du Forth. En 1812, le Comet, de Henry Bell, inaugura un service régulier pour passagers entre