tiques du monde; et puis n'aboutit-il pas directement au plus grand courant qu'il y ait dans l'Océan, au fameux courant du golfe du Mexique ?

Tout le monde a entendu parler des arbres géants de la Californie, les Sequoia gigantea, plus connus dans les jardins de l'Europe sous le nom de Wellingtonia. On leur attribuait pour le moins trois ou quatre mille ans d'existence. Il paraît qu'ils sont loin d'avoir cet âge respectable. D'après M. J.-G. Lemmon, les plus vieux n'auraient que de 1200 à 1500 ans, ce qui est déjà assez joli. M. Lemmon s'est appliqué à compter les couches d'un sequoia dont une coupe transversale forme le plancher d'une maison; la circonférence de l'arbre était de 25 mètres et son plus grand diamètre de 8 mètres. L'auteur a trouvé, en comptant sur trois rayons différents, 1260, 1258 et 1261 couches annuelles. Le fameux Sequoia Hercules, renversé par un orage en 1862, avait 72 mètres de haut et 4 1/2 de diamètre à 8 mètres au-dessus du pied; on lui donnait 3000 ans, le nombre exact de ses couches a été trouvé de 1232. Le Léviathan, abattu dernièrement, passait pour avoir 4000 ans d'existence. On allait à cheval sous la voûte formée par la partie inférieure du tronc ; d'autres pieds abritaient jusqu'à 25 et même 30 chevaux. Eh bien, le nombre de ses couches ne s'élève qu'à 1500; le Léviathan avait 100 mètres de haut et un diamètre de près de sept mètres à deux mètres du sol.

Les arbres dicotylédons forment quelquefois deux couches par an dans les pays chauds et secs. Il est donc assez difficile de bien préciser leur âge par le nombre de leurs couches concentriques. Quoi qu'il en soit, il semble certain, d'après les observations de M. Lemmon, qu'en accordant 1200 à 1500 ans aux géants de la Californie, on le fait encore ene part assez large, et que l'on se trouve plutôt au delà qu'en deçà le la vérité.

Canal interocéanique. Le Congrès d'étude u canal interocenique s'est réuni à Paris le 15 mai, à l'hôtel de la Société de géographie. sous la présidence de M. le vice-amiral baron de la Roncière le Nouny, qui, après avoir installé le Congrès, a cédé le faute ail à M. de Lesses.

Cent trente-quatre délégués étaient présents, soi cante-douze frang is et soixante-quatre étrangers, parmi lesquels un grand nombre d'Améicains. Pour faciliter les travaux, le bureau avait distribué les menbres en cinq commissions chargées des questions de statistique, d'économie, de navigation, de technique, et des vies et moyens. es commissions se composaient respectivement de 1816, 17, 50 et 15 membres. C'étaient, comme on voit, les re 2 et 5e commissions ui

avaient à s'occuper de la partie financière du projet. Il résulte de leurs calculs que les relations commerciales avec l'Océan Pacifique ont augmenté, dans les derniers temps, de six pour cent par an et que le transit par le canal s'élèvera à sept cent millions de tonneaux de mer, quel que soit le tracé que l'on adopte. La quatrième commission a examiné les conditions de navigabilité du canal, qu'il fût à écluses ou de niveau, avec ou sans tunnel. Elle a conclu qu'en tous cas, il devrait avoir une profondeur minimum de 8m50, et une largeur à la cuvette de 25 mètres; dans les parties où l'extraction serait facile, la largeur au niveau d'eau devrait être de 70 mètres, et dans les parties rocheuses elle pourrait être réduite à 30 mètres. Pour la navigation en tunnel, fait absolument nouveau, sinon pour la batellerie du moins pour la marine, la commission, persuadée qu'il est de l'intérêt même de la Société qui entreprendra un pareil travail, d'offrir tous les moyens de sécurité possibles, est d'avis que la hauteur de voûte doit être calculée de manière à ce que le trajet puisse s'effectuer avec les mâts de hune calés. La hauteur demandée est de 30 mètres au-dessus des plus hautes eaux. L'arc au sommet de la voûte devra être calculé de manière à offrir un passage sans danger pour la mâture des navires, qui, par suite de brusques mouvements de barre ou de chargements mal équilibrés, donneraient de la bande.

.

Mais la partie la plus importante des travaux était échue à la quatrième commission. Elle avait pour tâche d'examiner les moyens techniques à employer pour exécuter le canal, c'était donc, en définitive, à elle à indiquer le meilleur tracé. Différents ingénieurs préconisèrent chacun leur système. Tous furent successivement écartés, excepté deux : le canal par le lac de Nicaragua avec écluses, ou par l'isthme de Panama sans écluses, mais avec un tunnel de six kilomètres. D'après un premier calcul, l'un devait coûter six à sept cent millions et l'autre 1200 millions sans compter les millions qu'il faudra payer à la Compagnie du chemin de fer pour le rachat de son privilège. Un écart aussi considérable fut cause que l'on se remit au travail, et l'on fit subir une révision sévère à tous les calculs ainsi l'on trouva que le coût du canal du Nicaragua devrait monter à environ 900 millions, tandis que celui de Panama pourrait s'exécuter pour un peu plus d'un milliard.

:

Considérant l'énorme écart entre les marées du Pacifique et celles du golfe du Mexique, on a jugé nécessaire l'établissement d'une écluse de inarée du côté de Panama.

En outre, on a trouvé que le tunnel n'était pas strictement nécessaire, et qu'il pourraît être remplacé par une tranchée à ciel ouvert; celle-ci serait creusée au travers du roc volcanique et aurait 83 mètres de profondeur sur un dixième de pente.

C'est le jeudi, 29 mai, que le Congrès a terminé ses travaux par l'adoption de la résolution suivante :

« Le Congrès estime que le percement d'un canal interocéanique à niveau constant, si désirable dans l'intérêt du commerce et de la navigation, est possible, et que le canal maritime, pour répondre aux facilités indispensables d'accès et d'utilisation que doit offrir avant tout un passage de ce genre, devra être dirigé du golfe d. Limon à la baie de Panama. >>

Le vote qui a eu lieu par appel nominal a donné le résultat suivant : Votants, 98; pour, 74; contre, 8; abstentions, 16; 36 membres étaient absents. Les huit opposants sont cinq Français et les représentants du Mexique, du Nicaragua et de Guatemala.

Mers polaires. Le 6 juin, le Willem Barendts a quitté Ymuiden, pour entreprendre son second voyage dans la mer glaciale du nord. Pour rester en communication avec la mère patrie, il a emporté un certain nombre de pigeons voyageurs appartenant aux meilleures races. Il lâchera le premier à son arrivée au cap Nord.

Nous avons annoncé, d'après un télégramme de San Francisco, lat nouvelle communiquée par des Tchouktchis, habitant près le détroit de Béring, à des baleiniers américains, suivant laquelle le navire le Véga du professeur Nordenskjöld se trouvait enfermé dans les glaces à une quarantaine de milles au nord du détroit; nous avons mentionné en même temps l'ordre de l'empereur de Russie d'envoyer des secours à l'expédition. Les rédacteurs des Mittheilungen de Gotha ont publié dans les journaux allemands la dépêche suivante reçue le 16 mai dernier de M. Sibiriakof, riche négociant d'Irkoutsk, qui est intéressé dans l'expédition.

M. le professeur Nordenskjöld a envoyé une lettre au gouverneur général de la Sibérie Orientale. Cette lettre, qui est datée du 25 septembre 1878, a été portée à Anadyrsk par des Tchouktchis, et est arrivée à Irkoutsk le 28 avril 1879. Le navire le Véga était pris par les glaces près de Serdtsa Kamen (pointe N.-E. de la presqu'île Tchouktchi) depuis le 16 septembre 1878. Tout le monde se portait bien à bord. Les vivres et le charbon étaient suffisants. D

M. Sibiriakof n'avait pas attendu des nouvelles directes de l'illustre voyageur pour s'occuper d'envoyer à son secours. Aussitôt qu'il eut appris que l'expédition se trouvait prise dans les glaces, il fit construire en Norwège un steamer auquel il donna le nom de Nordenskjöld. Ce navire a quitté Malmoe dans la première moitié de mai et se rend dans l'Océan Pacifique par l'isthme de Suez pour se diriger, par le détroit de Béring, vers le point où est arrêté le Véga: en outre, M. Sibiriakof a ordonné au Léna, qui, après avoir convoyé le Dr Nordenskjöld, jus

qu'à l'embouchure du fleuve dont il porte le nom, était remonté jusqu'à Irkoutsk, de quitter cette ville aussitôt après la débâcle et d'aller par la mer Glaciale rejoindre son ancien compagnon de voyage.

Une nouvelle lettre du Dr Nordenskjöld vient d'arriver à Irkoutsk; elle est du commencement de février et annonce que tout continue à aller bien.

PHYSIQUE.

L. D.

1. La lumière électrique.

On s'est beaucoup occupé, en ces derniers temps, des perfectionnements qu'il était nécessaire d'apporter aux appareils qui nous fournissent la lumière électrique, pour qu'il fût possible d'en vulgariser l'usage. En vérité, ces appareils ne sont pas nombreux, ils se réduisent dans chaque cas à une source électrique et à un brûleur, le réservoir et la mèche de nos lampes antiques; mais la difficulté n'en était pas moins grande.

Le premier homme qui s'avisa de voir clair durant la nuit, prit une brindille sèche, la fit tourner rapidement entre les lèvres d'une gerçure de bois mort et l'enflamma ainsi. Son travail fut transformé en chaleur et en lumière. Au fond notre procédé moderne diffère peu de ce procédé préhistorique. Dans nos appareils, quels qu'ils soient d'ailleurs, pour obtenir la flamme lumineuse de l'arc électrique, ou nous brûlons un corps comme on brûlerait un fallot, ou nous transformons une quantité donnée de travail mécanique en lumière. Je crois qu'il ne serait pas inutile d'insister d'abord sur ce point.

Les deux sources d'électricité auxquelles on recourt généralement pour l'éclairage sont les batteries de piles hydro-électriques, et les machines magnéto-électriques. Quand Children, le premier, produisit entre des pointes de charbon une lumière si intense et si brillante que son auditoire la jugeait plus éclatante que celle du soleil; quand plus tard Davy fit jaillir entre ces mêmes pointes un arc lumineux de quatre pouces, c'était aux éléments hydro-électriques qu'ils empruntaient chaleur et lumière.

Or, dans ces éléments, ce qui détermine le flux électrique n'est autre chose que la dissolution d'une quantité donnée de zinc dans l'eau acidulée, et de son côté, la dissolution du zinc dans l'acide n'est autre

chose qu'une forme particulière de la combustion du zinc. Le zinc brûle à l'air libre avec une belle flamme colorée en donnant naissance à une quantité de chaleur que nos appareils mesurent. Cent grammes de houille brûlant à l'air libre produisent une quantité de chaleur constante. Cent grammes de zinc brûlant dans les mêmes conditions produisent aussi une quantité de chaleur constante.

Il n'en est pas autrement quand le zinc brûle au sein d'un acide. Seulement, tandis qu'au sein de l'air il trouve à portée l'oxygène nécessaire à sa combustion, pour le trouver au sein du liquide, il le doit d'abord séparer de l'hydrogène auquel il est uni, et les 4/5 de la chaleur due à sa combustion s'épuisent à fournir le travail requis pour ce déchirement des molécules aqueuses.

M. Favre a très élégamment démontré (1) que la combustion d'une même quantité de zinc, dans une même solution acide, donne toujours naissance à une même quantité de chaleur; soit qu'elle se produise rapidement, comme dans un appareil à préparer l'hydrogène, soit qu'elle s'effectue lentement, comme dans un élément de pile. Il a pu même établir cette loi remarquable: « La quantité de chaleur dégagée par une même somme d'actions chimiques est constante et indépendante du circuit dans lequel elle se répand (2). »

L'élément hydro-électrique qui sert de base à nos batteries est donc comme un foyer de machine, où se développe par la combustion du zinc une quantité d'énergie vibratoire déterminée et susceptible d'être soumise au calcul. Une partie de cette énergie se dégage même sous forme de chaleur dans le circuit électrique... On l'y peut saisir et la mesurer au passage. Joule qui tenta le premier cette mesure y réussit et découvrit cette loi fameuse qui porte son nom : « La quantité de chaleur dégagée pendant l'unité de temps, dans un conducteur traversé par un courant électrique, est porportionnelle au carré de l'intensité du courant et à la résistance du fil (3). »

On peut aussi mettre le circuit en relation avec un moteur électrique et obliger une partie de l'énergie vibratoire qui le traverse à se transformer en travail visible. On trouve alors une diminution dans la quantité de chaleur dégagée. Cette diminution est rigoureusement équivalente au travail extérieur effectué par la machine.

Le moteur électrique se trouve donc être une véritable machine thermique, transformant en travail une partie de la chaleur produite

(1) Comptes rendus de l'Acad. des Sc. 1857. T. 45, p. 66.

(2) V. Verdet, Théorie mécanique de la chaleur. T. 2, 1re partie, p. 167. Euvres. T. 8.

(3) Philosophical Magazine, 1841, 30 série, t. 19, p. 260, et 1852, 4e série, t. 3, p. 486.