le pays, fut, à la dernière minute, changé et voté sous une forme moins rigide (1).

Il reste vrai néanmoins que l'industrie du pétrole a subi un coup de plus. La nouvelle loi a apporté avec elle l'incertitude du lendemain et le découragement complet. L'obligation pour les sociétés au capital étranger de se transformer, de se nationaliser en abandonnant 55 ou

(1) La loi votée et promulguée le 4 juillet 1924, contient, entre autres, des dispositions qui intéressent particulièrement les sociétés étrangères. Citons quelques articles, les plus importants:

ART. 1. Sont et restent la propriété de l'Etat, dans tout leur développement, depuis la surface jusqu'à toute profondeur, les gisements des substances minérales dont on peut extraire des métaux, des métalloïdes ou des combinaisons de ceux-ci, ainsi que les gisements de combustibles minéraux, les bitumes, les eaux minéralisées en général, et les gaz naturels de tout genre, ainsi que les richesses de toute nature du sous-sol.

ART. 32. Les concessions pour l'exploitation des richesses du sous-sol seront accordées seulement aux entreprises constituées comme sociétés anonymes minières roumaines ;

ART 33. A la constitution des sociétés anonymes minières roumaines, les statuts devront respecter les principes suivants : a) les actions seront nominatives et d'une valeur nominale de 500 lei... ;

b) le nombre des votes de chaque actionnaire sera limité; c) aux augmentations de capital, 70 % seulement des titres émis pourront être souscrits par les anciens actionnaires ;

d) le capital détenu par les personnes de nationalité roumaine, doit représenter au moins 60 % du capital social. Pour les entreprises existantes qui, au cours de dix ans à dater de la promulgation de la loi, s'obligent à se nationaliser, la proportion du capital roumain est réduite à 55 %;

e) deux tiers des membres du Conseil d'administration, du Comité de direction et des censeurs, ainsi que le Président du Conseil d'administration seront roumains.

Les sociétés anonymes actuelles qui ne remplissent pas es conditions pourront bénéficier des avantages des sociétés anonymes roumaines si, dans les dix premières années à compter de la promulgation de la présente loi, elles se transforment selon les règles indiquées ci-dessus et à condition que, dès le début, la majorité des membres du Conseil d'administration, du Comité de direction, ainsi que le Président soient Roumains.

En cas de non-conformation aux règles prescrites, la concession sera retirée.

60 % de leur capital entre les mains des Roumains et en cédant aux indigènes la majorité des places dans les conseils d'administration, - cette obligation a mis l'industrie du pétrole dans une situation extrêmement critique.

Les résultats de cette politique sont devant nous. Non seulement l'industrie du pétrole, mais aussi d'autres branches de l'activité nationale vivent sous un régime de menaces continuelles et ne peuvent donner au commerce roumain d'exportation un essor considérable. Les 3,8 millions de tonnes de marchandises exportées en 1923, sont encore loin d'atteindre les 4,5 millions de tonnes passées à l'étranger par la Petite Roumanie de 1913. Les causes nous sont maintenant bien connues. L'étude de l'agriculture et du pétrole - ces deux éléments capitaux de l'activité économique roumaine nous permet de comprendre le langage de ces chiffres et de saisir leur signification réelle.

Pourtant, notre tableau de la situation économique et financière de Roumanie n'est pas encore complet. Il lui manque quelques éléments assez importants, peutêtre même aussi importants que les précédents. En effet, les richesses naturelles, aussi vastes qu'on veut, d'un pays n'ont pas grande signification si on ne les exploite pas et l'exploitation elle-même n'est pas encore une mise en valeur complète, car si les produits s'accumulent sur le lieu de la production, ils ne contribuent pas à la prospérité du pays. Celle-ci est conditionnée par l'existence de bonnes voies de communication.

La Roumanie ne fait pas exception à cette loi économique. Les produits agricoles et pétrolifères doivent, eux aussi, être transportés pour acquérir de la valeur et pour jouer un rôle sur les marchés internationaux. Donc la Roumanie doit aussi posséder des moyens de déplacement pour ses voyageurs et pour ses marchandises. IV. SÉRIE. T. VII.

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Examinons-les, cela nous fournira de nouveaux éléments sur lesquels se fonde le crédit de la Roumanie à l'étranger.

MOYENS DE TRANSPORT

Impossible, quand on parle des voies de communication roumaines, de ne pas commencer par le Danube, qui prend sa source dans la Forêt Noire, traverse un grand nombre d'États, arrive majestueusement en Roumanie, puis, après l'avoir dotée de 1470 km. de voie navigable, se perd dans la mer Noire.

Devenu depuis 1919 fleuve international, le Danube offre au Royaume la possibilité d'accroître sensiblement son activité économique. Quelques ports assez bien aménagés permettent de prendre un mouvement commercial intense et d'activer ainsi le retour vers la situation normale d'avant guerre.

Les autres voies navigables sont de moindre importance, quoique leur longueur soit considérable, 1370 km. Toute la vie du pays est liée, somme toute, au Danube et, naturellement, aux routes d'accès aux ports danubiens. Ces dernières sont les voies ferrées, dont l'importance est capitale; leur situation nous intéresse particulièrement.

Chemins de fer roumains

Nous touchons ici à la plaie la plus sensible de l'organisme économique roumain. L'insuffisance de moyens de communication se faisait dejà sentir avant la grande guerre. L'utilisation du Danube présentait quelques difficultés. Les régions les plus fertiles et les plus productives étaient assez éloignées du fleuve. Il manquait beaucoup de lignes joignant les centres agricoles aux ports du Danube et de la mer Noire. Les fruits du travail devaient être transportés par axe et à de très longues distances avant d'atteindre une gare ou un port d'embarquement.

Pendant la guerre, les chemins de fer roumains furent mis

à une épreuve tellement dure, qu'à l'armistice il ne restait dans le pays, pour un réseau ferré de 3.500 km., que quelque 150 locomotives et une dizaine de wagons en ordre de marche.

L'annexion des provinces de Bucovine, de Transylvanie et de Bessarabie a augmenté ce matériel d'une quantité considérable de locomotives et de voitures. En même temps le réseau s'est accru de 3,500 à près de 12.000 km.

Mais la situation n'en a pas été améliorée. Le nombre de machines et de voitures quelque 30.000 wagons en ordre de marche et 1000 locomotives était tout à fait

insignifiant pour organiser un trafic suffisant.

Le Gouvernement le comprenait bien; malheureusement, la situation financière embrouillée ne lui permettait pas de recourir à des mesures efficaces immédiates. Ses ateliers de réparation avaient subi pendant l'occupation allemande des dévastations telles, qu'on ne pouvait même songer à leur demander le moindre service pour la restauration du matériel roulant. D'ailleurs, déjà avant la guerre, ils étaient très peu nombreux et leur outillage très incomplet, à tel point que souvent toute réparation sérieuse était impossible. Ces réparations se faisaient dans les ateliers des particuliers.

Pour sortir d'embarras, l'État s'adressa à l'industrie privée. Il conclut de nombreux contrats avec les entreprises qui possédaient des installations appropriées à la réfection du matériel roulant ; il signa même quelques arrangements avec des établissements qui ne disposaient pas de l'outillage nécessaire, mais promettaient de s'équiper et d'aider ensuite l'État.

Ainsi, la Direction Générale des C. F. R. pas. a un contrat avec la Société Métallurgique Lemaître, de Bucarest; cette dernière s'obligeait à installer avant 1923 (l'affaire se passait au début de 1920) tout ce qui était nécessaire pour la réparation de 120 locomotives et de 1000 wagons annuellement.

Pourtant, la situation vraiment désastreuse des transports exigeait d'autres mesures encore. Le pays ne pouvait attendre des années, peut-être des dizaines d'années pour rétablir, par ses propres moyens, ses voies de communication. Il lui fallait de nouvelles machines, une quantité de wagons et d'accessoires qu'il ne pouvait trouver chez lui. Le Gouvernement était forcé de s'adresser à l'étranger. Le manque d'argent le gênait fortement et l'obligeait de recourir exclusivement au service de l'Allemagne : celleci pouvait fournir du matériel roulant au compte des réparations, et elle lui livra effectivement quelques locomotives et wagons de marchandises, mais beaucoup moins qu'elle n'aurait dû donner. D'ailleurs, c'est la Roumanie qui ne savait pas profiter de la situation; sans aucun programme fixe de réfection, elle pratiquait une politique désordonnée. On alla jusqu'à faire des commandes de locomotives à... un marchand de modes de Dresde !!! Et la chose était possible, car les commandes se faisaient en négligeant l'avis de l'Administration des chemins de fer et des gens compétents dans la spécialité (1). Il va de soi qu'on attendit très longtemps et inutilement la livraison des marchandises, cependant qu'avaient disparu les intermédiaires avec leur commission touchée.

La situation s'était un peu améliorée avec les achats que le Gouvernement fit en Tchéco-Slovaquie et en Amérique. Les industriels de ces pays avaient accepté de bonne grâce les Bons du Trésor nous avons déjà fait leur connaissance ! et envoyé en Roumanie de nouvelles locomotives très modernes, mais aussi très chères.

De leur côté, les industriels roumains travaillaient de toutes leurs forces pour remettre en ordre de marche le plus possible de wagons et de machines. Les établissements non équipés expressément pour les réparations, avaient

(1) Discours tenu à la Chambre des Députés, le 1er février 1922, par M. Bratiano, ministre des Finances à Bucarest.