piston d'arrière du cylindre de droite, et réciproquement, par des tirants rigides en diagonale. Un des pistons d'avant comprime de l'air dans un cylindre placé en prolongement du cylindre moteur. Telle est la disposition des moteurs Cammell-Laird-Fullagar et Doxford. Signalons encore le moteur mixte (pétrole et vapeur d'eau) de M. Still, dans lequel le coup par tour est obtenu en faisant agir sur une face du piston moteur la pression de la vapeur d'eau engendrée par utilisation des chaleurs perdues; l'enveloppe du cylindre sert de réchauffeur et porte la température de l'eau à 180°. Il en résulte un remarquable rendement, qu'on dit égal à 40 pour cent. C'est, en somme, par son rendement thermique exceptionnel que le moteur Diesel occupe le premier rang parmi les machines à feu on développe couramment aujourd'hui le cheval-heure effectif par 180 grammes, quelquefois par 160 grammes d'huile, d'un pouvoir de 10.000 calories; on obtient encore de beaux résultats avec des mazouts de qualité très inférieure. Sa régularité lui a valu une place de choix dans les grandes Centrales; la maison Sulzer en a équipé 28, pour une puissance totale de 89,530 chevaux,ce qui correspond à une moyenne de près de 3000 chevaux ; ces mêmes constructeurs ont réussi à développer plus de 2000 chevaux dans un cylindre de 1000 mm. d'alésage et 1m,100 de course par 149,66 tours à la minute. La Société d'Augsbourg M. A. N. a établi une machine à deux temps, double effet, à 6 cylindres, développant 1200 chevaux normalement par cylindre et 2860 en surcharge momentanée. C'est le record de puissance des machines motrices alternatives à l'heure actuelle.

A côté de ces imposants colosses, mentionnons l'intéressant pygmée que constitue le Diesel Hind à 4 chevaux par cylindre. Malgré ses dimensions minuscules, il fournit le cheval-heure par 220 grammes de gas oil de Pechelbronn. Le compresseur d'air fait partie inté

grante de la culasse. L'action de paroi était à redouter : on l'a rendue inoffensive par une avance donnée à l'injection, procédé dont nous avons déjà parlé et que nous aurons à étudier ultérieurement avec fruit.

Il n'est pas permis à tous les ateliers de construction de faire du Diesel; le Diesel ne convient non plus à toutes les industries. Il demande à être établi dans des conditions trop parfaites, il exige des soins particuliers qu'on ne peut lui donner partout, ni en toutes circonstances, il est trop compliqué, trop encombrant et trop lourd, et partant il coûte trop cher. Cette remarquable création paie la rançon de sa perfection! On a donc été conduit à créer des modèles simplifiés, d'une surveillance moins astreignante, et aussi d'un prix moins élevé, en sacrifiant néanmoins le minimum des avantages du moteur type, c'est-à-dire en conservant avec un bon rendement, sa remarquable faculté d'accommodation à l'emploi de toutes les huiles. Ce dernier point importait peut-être plus que les autres à la clientèle spéciale à laquelle on voulait plaire.

Ce programme a été rempli à la satisfaction générale, par des moteurs qui ont reçu le nom justifié de semiDiesel on a ergoté sur la convenance de cette appella tion, qui répond pourtant bien à l'objet. Ces machines sont à combustion, comme le Diesel; pourquoi leur disputer cette qualification enviée ? Mais ils compriment l'air moitié moins; voilà pourquoi leur nom doit expri mer une restriction, car la haute compression est l'élé ment essentiel de toute machine à combustion. Du reste, les étoiles de dixième grandeur sont encore des étoiles. Il n'y a rien d'humiliant à constituer une souscatégorie, dans l'échelle des choses, qui ont toutes une valeur déterminée et sortant de l'ordinaire.

Les semi-Diesel sont des moteurs à combustion le plus souvent à deux temps, dans lesquels la compression

ne dépasse guère 15 kil. par centimètre carré : l'allumage spontané du carburant n'est dès lors plus assuré par la forte tension et la haute température de l'air, et l'on s'est vu obligé de prendre certaines dispositions qui le facilitent et le déterminent à coup sûr L'artifice le plus communément employé consiste simplement à amener le fond de la culasse au rouge sombre (comme le faisait Akroyd) lors de la mise en route, par l'intervention d'une source de chaleur extérieure, qui devient inutile après quelque temps de marche. D'où l'appellation de moteurs « à tête chaude », qui est en somme suggestive et exacte. L'huile est encore injectée dans la chambre de combustion, à laquelle on donne la forme nécessaire pour vaporiser entièrement le brouillard combustible, et pour rendre possibles une évacuation complète des gaz brûlés et un balayage efficace. On arrive ainsi à tirer un bon parti des huiles les plus lourdes. Dans un moteur bien étudié et établi rationnellement, la pression moyenne au diagramme n'est guère que de 3 à 3,5 kilogr. ; elle atteignait 6 et même 7 dans le Diesel pur. On s'estime heureux d'obtenir un rendement thermique égal à 25 pour cent : nous voilà donc assez loin des 36, voire même des 38, signalés quelquefois, mais le prix du moteur est bien moindre aussi. Avant la guerre, pour un Diesel de 100 chevaux, on comptait le cheval à 300 francs au moins; le semiDiesel se payait au plus 200 francs (1). Mais cette dernière machine est d'une grande robustesse et elle peut être mise entre les mains d'un manoeuvre. On l'a montée à bord des navires de moindre importance, notamment des bateaux de pêche où elle a supplanté les moteurs à essence, dont l'aliment est d'une manutention dangereuse;

(1) Aujourd'hui ces prix ont quadruplé en France et en Belgique, par suite de la misère du franc, mais leur proportion s'est assez bien maintenue, à égalité de puissance : toutefois les prix unitaires sont relativement moins élevés, en Diesel-pur, pour les grandes puissances, surtout lorsqu'on y pratique l'injection mécanique.

les résultats obtenus ont toujours été satisfaisants, aux multiples points de vue de l'endurance et des dépenses de toute nature. Les expéditions polaires d'Amundsen et d'Ericsson étaient équipées en semi-Diesel, ce qui témoigne de la confiance qu'on avait en eux.

Il est difficile de constituer ces machines sous une forme autre que celle qui a été décrite maintes fois et que l'on peut considérer comme classique. Elle a été vulgarisée sous les noms. d'Aster, Avance, Tu ham (Delaunay-Belleville), et nombre d'autres. Le type, S. A. M. C. I., horizontal ou vertical, construit par la Société des Batignolles et par la Société de Construction de Moteurs, de Paris, est caractérisé par une conjugaison heureuse du distributeur de pétrole et du régulateur, à l'aide d'un organe logé dans le volant: un modèle dit Bagnulo fonctionne à quatre temps, à des régimes compris entre 300 et 2000 tours et il a pu être monté sur des châssis de camions automobiles; le poids d'un cylindres développant 150 chevaux ne dépasse pas 800 kilogr., soit 5,3 kilogr. par cheval pour 1000 tours. Les semi-Diesel permettent des démarrages rapides d'ordinaire la tête chaude est chauffée par une lampe et le départ est ainsi obtenu au bout d'une dizaine de minutes. Les maisons Vickers-Petter, Bolinders, etc., emploient un fil, rougi par une batterie d'accumulateurs, que l'on éclipse dès qu'il a cessé d'être utile. L'injection est toujours mécanique : on escompte les effets de turbulence dans la boule de pulvérisation vaporisation. Le piston de la pompe est actionné par un poussoir, avec rappel du plongeur par un ressort ; un réglage par vis permet d'accommoder le débit suivant la nature du combustible et la charge du moteur : on pratique un retard d'injection à forte charge et une avance à charge réduite.

L'injection d'eau est discutée : elle a l'avantage incontestable d'éviter le cracking et les combustions trop vives. On a dit qu'elle produit une usure prématurée, quand on

fait usage d'eau calcaire; cela n'est pas un argument, attendu que ce serait une absurdité d'employer de l'eau calcaire. Dans le moteur Avance, on trouve une pompe jumelle à combustible et eau, à débit réglable à la main.

La compression de l'air de balayage dans le carter n'a guère d'autre avantage qu'une simplification de la construction; par contre, elle rend assez difficile la surveillance des têtes de bielle, exposées à de dangereux échauffements, elle se prête mal aux fortes compressions et elle contribue à une fàcheuse dilapidation des huiles de graissage. Celles-ci s'accumulent dans le carter, amené à une température élevée, s'y vaporisent et sont entraînées avec l'air de balayage dans le cylindre, où elles brûlent en nuisant à la bonne combustion de l'huile motrice. Quand on se place à un point de vue plus spécialement technique, il faut reconnaître qu'il est préférable de comprimer l'air par la face postérieure du piston moteur, dans un cylindre disposé à cet effet le remplissage s'en effectue mieux et le rendement de la machine est amélioré.

Les moteurs semi-Diesel ne dépassent guère 80 chevaux par cylindre: ils restent dans la catégorie des faibles et moyennes puissances, et ce n'est qu'exceptionnellement qu'on porte à six le nombre de leurs cylindres. Les deux temps ont pu être amenés à des vitesses de régime inespérées : les Atlas monocylindriques tournent à 550 tours pour 5 et à 350 pour 25 chevaux.

IV. LES MOTEURS A COMBUSTION MIXTE

Entre le moteur Diesel pur, à combustion, aux qualités exceptionnelles, qui en ont fait le prince des moteurs à combustion interne, et son « parent pauvre », le semiDiesel, dont la simplicité se paie par un certain abaisse