à fournir. La conduite des gaz chauds, appliqués au réchauffement, sera branchée en dérivation sur l'échappement, avec un volet de réglage, qu'on pourra commander à la main, ou automatiquement par un thermostat, à l'aide d'une liaison mécanique à la valve d'admission du carburateur; on peut encore employer un dispositif pneumatique, faisant intervenir la dépression qui règne dans le diffuseur en amont du papillon.

On a discuté sur les détails de l'opération; les uns ont proposé de chauffer le pétrole, d'autres préfèrent chauffer l'air avant son admission au carburateur; on pourrait aussi élever la température de l'air carburé refroidi par le changement d'état du liquide. M. Carbonaro, qui a étudié le problème à fond, a rappelé la pratique américaine du hot-spot-manifold, qui consiste à appliquer la chaleur en des endroits d'élection, là où elle est nécessaire (1). On sait en effet que les condensations se localisent plus particulièrement aux points de la canalisation où se produit une perte de charge, par suite aux coudes, aux élargissements brusques, aux dérivations, etc. : c'est là qu'il faut faire intervenir le calorique. Cette pratique américaine du réchauffement rationnel et limité possède le double avantage d'élever le moins possible la température de l'air carburé dans son ensemble, tout en luttant contre la condensation. Du reste, s'il arrive que le mélange tonnant soit admis trop chaud dans le cylindre, on a toujours la ressource de le refroidir par une injection d'eau, dont la vapeur joue un rôle bienfaisant pour ce qui est de la propreté des bougies et des organes exposés à une obstruction par la suie et par les concrétions charbonneuses.

Reprenant pour la perfectionner une invention américaine, M. Dumanois a recours aux antidétonants, et

(1) Le mot anglais composé dit la chose qu'il exprime hot signifie réchauffé, spot endroit et manifold varié ou différent ; l'idée est celle d'un chauffage local en des endroits différents.

en particulier au plomb tétraéthyle Pb(C'H')', qui régularise la combustion et supprime le crackage, tout en permettant des compressions plus fortes les résultats obtenus ont été excellents. Un mélange constitué par moitié d'essence et de lampant donne le même rendement que l'essence pure (1).

Ce qui précède est relatif au seul carburateur; voyons maintenant ce qu'on peut demander au moteur lui-même. A lui d'utiliser le mélange carburé que le carburateurvaporiseur a préparé. A cet effet, il y a des formes de culasses, des positions d'allumeur, des degrés de compression, des vitesses angulaires, des dispositions d'organes à étudier et à combiner convenablement en vue de l'emploi des huiles lourdes. Ces considérations auraient besoin d'un développement que ce travail ne comporte pas nous nous bornerons à appeler l'attention sur deux faits. Le premier est relatif à l'emploi des nouveaux alliages très conducteurs, tels que l'alpax et les alliages magnésiens, dans la construction des pistons, culasses, soupapes, etc. Une expérience, déjà suffisante pour être décisive, a démontré que les pistons appelés diathermes, en alpax, dont l'intérieur est creusé en forme de cône, contribuent à la suppression des coups durs et des allumages prématurés, et permettent par suite une augmentation de compression et conduisent à une amélioration du rendement; les culasses, construites en ce même métal, offrent les mêmes avantages. Ceux-ci ont été mis en lumière par une récente communication faite aux Ingénieurs Civils, à laquelle nous devons renvoyer le lecteur (2). Le second fait ne s'impose pas moins à l'attention des techniciens : nous voulons parler des résultats fournis par le moteur Bellem et Brégeras, qui fonctionne dans d'excellentes conditions au pétrole lampant ; il part

(1) COMPTES-RENDUS DE L'ACADÉMIE DES SCIENCES, 11 mai 1925. (2) MÉMOIRES DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS octobredécembre 1924.

à froid, sans introduction d'essence, ni réchauffage. J'en ai donné une monographie complète dans le Tome II de mon Traité (page 317). Un moteur de 5 chevaux de 100 mm. d'alésage et 0,150 mm. de course, alimenté de pétrole ayant une densité égale à 0,81, ou d'huile solaire à 0,885, a développé le cheval-heure par 385 et 374 grammes. Une autre machine à 6 cylindres a marché avec un mélange de 80 de mazout avec 20 de lampant. Ces résultats et d'autres que j'ai été appelé à constater avant la guerre, justifient l'attribution des prix de 10.000 fr. et de 50.000 fr. qui ont été adjugés par l'Automobile-Club, en 1919, à cette création. Son principe est d'une remarquable simplicité il consiste à pulvériser le carburant lourd dans l'atmosphère raréfiée qui se produit dans le cylindre au premier temps d'aspiration; l'entrée de l'air surnuméraire, nécessaire à la combustion, ne s'effectue que sur la fin de cette course.

Nous venons d'entendre un son de cloche optimiste; prêtons maintenant l'oreille aux objections, qui sont nombreuses et souvent justifiées, il faut bien le reconnaître.

La première se fonde sur la différence de constitution que présentent les huiles lourdes de mêmes caractères physiques (densité, viscosité, couleur, etc.), pour chacune desquelles s'impose un traitement particulier et notamment un dosage spécial de l'air un réglage effectué d'une certaine façon pourra donner un jour un fonctionnement avantageux et mal marcher le lendemain, par le seul fait d'un changement imprévisible dans une des qualités de l'huile. Aucun chauffeur n'aura confiance en sa machine, si elle est ainsi exposée à des défaillances subites compromettant le service auquel elle est affectée ! On fait état d'une automaticité du carburateur pour parer à ces variations; mais oublie-t-on que cette automaticité expose à de fàcheuses trahisons, même avec les essences des meilleures marques? Que sera-ce avec les huiles lourdes?

Les difficultés ne proviennent pas seulement de la nature des carburants, mais plus encore des variations de charge et de vitesse du moteur au ralenti, il se produit toujours une perturbation grave dans la carburation et la combustion. Le débit d'huile devrait être fonction de la puissance à développer; or, ce débit est commandé par la dépression, créée, avant et après l'étrangleur, par l'aspiration du cylindre; mais celle-ci peut rester la même pour des puissances différentes. M. Grebel insiste sur cet argument dont on ne peut méconnaître la valeur. M. Mariage, directeur des Sociétés parisiennes de transport en commun, a poursuivi de longs essais sur l'emploi du lampant, pour alimenter les moteurs de ses voitures; il a mis en service six types différents de carburateurs ; aucun d'eux n'a donné de résultats pleinement satisfaisants en régime variable.

Mais, a-t-on dit, le régime variable entraîne des conséquences qui sont tributaires du traitement thermique, et l'on dispose en celui-ci d'un élément de correction très souple, dont les effets sont considérables. M. Grebel a répondu à cette allégation en déclarant que le réchauffage est une arme à deux tranchants. En effet, une évaporation très poussée des pétroles hétérogènes ne facilite pas la combustion des éléments lourds. De plus, au contact des parois trop chaudes, les vésicules du brouillard sont exposées au crackage, qui donne naissance à des vapeurs riches en hydrogène, d'où résultent les coups durs, et des explosions violentes, en même temps qu'il se dépose du carbone sur le métal, lequel créera par la suite un obstacle au passage des calories. Des encrassements se produiront fatalement. Le réchauffage de l'air carburé n'a d'ailleurs pas uniquement pour fâcheux effet de diminuer le degré de remplissage de la cylindrée; il augmente la température finale de compression et tend à produire des allumages prématurés; pour obvier à cet inconvénient, on se voit forcé de réduire la compression

au détriment du rendement. Voilà un ensemble de conditions défavorables, dont on pourra bien atténuer quelques-unes, par des artifices divers, mais ce ne seront toujours que des expédients. Le hot-spot-manifold est un des plus intéressants de ceux-ci se rend-on bien compte toutefois des difficultés de sa réalisation? En Amérique, on n'y a recouru que pour les moteurs de gros camions. Et puis, tout ce qui se fait au delà de l'Océan n'est pas toujours à recommander au vieux monde.

Les moteurs à essence comptent 4, 6, 8, et même plus de cylindres on a rencontré d'énormes difficultés à leur fournir en quantité égale un air carburé de qualité égale. Toute dissymétrie dans les voies d'accès aux cylindres met obstacle à une distribution également répartie, et devient une cause de fonctionnement irrégulier. Un cylindre suralimenté se noie; il cogne si l'aliment lui fait défaut. En carburant aux huiles lourdes, on tombera dans l'un ou l'autre écueil. On n'échappera à cet inconvénient qu'en recourant à des carburateurs distincts multipliés. Or, nouveau problème, ceux-ci n'arriveront jamais à un réglage identique.

Enfin, on s'accorde à déclarer qu'une mise au point des moteurs contribuera plus qu'une adaptation des carburateurs à l'emploi des huiles lourdes. M. Lumet, avec la compétence qu'on lui connaît, a développé cette thèse, qu'il était utile de défendre devant les constructeurs de moteurs il dépend d'eux, en effet, de donner au problème la solution la plus directe. Mais la question n'est pas encore mûre, et il faudra sans doute attendre quelque temps encore cette création rêvée, dont l'idée flotte incertaine dans les cerveaux des inventeurs.

Pour clore la discussion, M. Guiselain a fait observer qu'au demeurant la substitution du lampant aux essences, pour intéressante qu'elle paraisse, ne présente pourtant pas les avantages économiques que d'aucuns escomptent complaisamment à l'avance. Il ne suffit pas, en effet,