setzt, deren Aufgabe es ist, die Anträge und Ansprüche der Bezirks- und Sondervereine dem Ministerium gegenüber zu vermitteln, die technischen Fragen, Bauanträge und Entwürfe zur Entscheidung vorzubereiten, und deren sachgemässe Ausführung zu überwachen. Die Vereine haben durch ihre Ausschüsse ihre eigenen Interessen zu wahren und zu vertreten, und die Regierung übt nur einen theilnehmenden und überwachenden Einfluss insoweit, als diess die Gesammtinteressen aller Vereine, so wie jene des Staates erheischen. Die erforderliche Geldunterstützung wurde vom Staate dadurch gewährt, dass er das früher contrahirte Anlehen zurückzahlte, einen weiteren Vorschuss aus Staatsmitteln von jährlichen 100.000 fl. auf fünf Jahre gewährte, und die Kosten, welche die Verbesserung des Flussbettes und die Flussüberwachung erfordern, so wie die sämmtlichen Kosten des Personalstandes und der Verwaltung der Central-Commission zu bestreiten übernahm. Da jedoch jener jährliche Vorschuss von 100.000 fl. für die Bewerkstelligung der Dammarbeiten nicht hinreicht, so wurde vorläufig bis zur Ausmittlung eine genauere Vertheilung der Beiträge bestimmt, dass von jedem Joche der gegen Ueberschwemmungen bereits sichergestellten Gründe ein Gulden in die gesellschaftliche Casse jährlich eingezahlt werde. In den Jahren 1850-1855 wurden unter der Aufsicht der StaatsVerwaltung 62.145 Längenklafter Dämme hergestellt, 17.243 Klafter Durchstiche ausgehoben, wozu eine Auslage von 1,217.765 fl. verwendet wurde. Das Gesammtergebniss dieses grossartigen Unternehmens während der Jahre 1846-1855 weiset sohin bereits die Errichtung von 25 Meilen fertiger Dämme, die Aushebung von 330.457 Kubik-Klaftern Erde zum Behufe von 32 Durchstichen, wovon 26 Durchstiche, welche den Flusslauf um 26 Meilen abkürzen werden, an der Theiss, vier an der Ondova und Topla (Nebenflüsse des Bodrog), einer an der Borsova und einer an der Ausmündung der vereinigten Körös theils vollendet, theils in Ausführung begriffen sind. Mit einem Aufwande von 1,905.686 fl. wurden durch diese Arbeiten bereits über 480.000 ungrische Joche oder 36 österreichische Quadrat-Meilen vor Ueberschwemmungen geschützt, und dadurch in das fruchtbarste Ackerland verwandelt, welcher Erfolg noch weit grösser gewesen wäre, wenn die lange andauernden und bedeutenden Hochwässer der Theiss in den Jahren 1851, 1853 und 1855, dann der Mangel an Arbeitskräften in der günstigsten Bauzeit nicht Hindernisse und Verzögerungen herbeigeführt hätten. Letzterem Mangel wird in der Folge dadurch abgeholfen sein, dass Seine k. k. Hoheit Erzherzog Albrecht, Militär- und Civil-Gouverneur von Ungern, die öffentliche Arbeitsleistung der Gemeinden zur Verfügung der Theiss-RegulirungsCentral-Commission gestellt hat, so wie anderseits das Fortschreiten dieses Unternehmens bedeutend durch die seit 1850 entstandenen fünfzehn neuen Sondervereine gefördert wird, welche sich den Schutz abgeschlossener Bodenflächen durch die mittelst eigener Geldmittel auszuführenden Dammarbeiten zur Aufgabe gestellt, und mit diesen Arbeiten bereits begonnen haben.

Schliesslich werden die hauptsächlichsten der in den Jahren 1850-1855 ausgeführten Uferschutzbauten in Vergleichung zu den früher bestandenen hier angeführt:

Kronländer:

Früher bestandene 1850 - 1855 errichtete
Uferschutzbauten (ohne Dammanlagen)

Galizien (an der Weichsel, Dunajec, San und Dniester) 118.480 Klafter, 16.170 Klafter,

Die gesammten vom Handels-Ministerium bestrittenen Auslagen für die Erhaltung und Verbesserung der Wasserstrassen betrugen in den 6 Jahren 1850-1855 20 Millionen Gulden, wovon allein auf Venedig 8 Millionen, auf Oesterreich unter der Enns 2 Millionen, auf die Lombardie, Oesterreich ob der Enns mit Salzburg, die Wojwodschaft mit dem Banate, Tirol und Böhmen mehr als je 1 Million entfielen 1).

S. 108.
Fortsetzung.

Communications-Anstalten (Dampfschifffahrts-Unternehmungen).

Zu den Unternehmungen, welche sich in Oesterreich am frühesten aus vereinzelter Beschränktheit emporhoben und ihren Antheil an der Vermittlung des WeltVerkehres nahmen, gehören die Dampfschifffahrts-Gesellschaften. Unter denselben ragen vor allen anderen die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft und die Dampfschifffahrts-Gesellschaft des österreichischen Lloyd hervor, an welche sich in zweiter Linie die Gesellschaften für die Befahrung der Elbe, der Weichsel und mehrerer Seen mittelst Dampfschiffen reihen. Oesterreich besitzt für die Dampfschifffahrt eine ungemein günstige Anlage durch den gewaltigen Donau-Strom, dessen Benützung für den Welthandel erst in die jüngste Zeit fällt, und durch die mit trefflichen Häfen ausgestattete Meeresküste, welche am tiefsten in den europäischen Continent einschneidet und dem Verkehre mit der Levante und den angränzenden Ländern die Bahn eröffnet. Freilich stellt der Donau-Strom durch seine Ausästungen und dadurch erzeugten Untiefen, durch seinen veränderlichen Stromstrich und die an mehreren Stellen den Fluss durchziehenden Felsenriffe der Schifffahrt bedeutende Hindernisse entgegen, wesshalb auch bei dem ersten misslungenen Versuche der Einführung der Dampfschifffahrt auf demselben (1819) die Ansicht sich allgemein geltend machte, dass dieser Fluss, seiner eigenthümlichen Beschaffenheit wegen, sich für die Dampfschifffahrt nicht eigne. Inzwischen gelang es der unermüdeten Ausdauer und dem Unternehmungsgeiste der Gesellschaft, welche sich im Jahre 1830 zu Wien über Anregung des Freiherrn Johann von Puthon für den Betrieb der Dampfschifffahrt auf der Donau gebildet hatte, diese Hemmnisse zu überwinden, und binnen wenigen Jahren ihre Schifffahrt über den ganzen Lauf der Donau von Linz abwärts bis zur Mündung und selbst bis in das schwarze und ägäische Meer auszudehnen. Ihr Fortschritt bis zum Jahre 1848 war ein regelmässiger, doch wurde er innerhalb bestimmter Gränzen gehalten, da die politische Sonderstellung Ungern's, in welchem Lande der Schwerpunct ihrer Thätigkeit liegt, ihre freie Bewegung vielfach hemmte, und wahrscheinlich, wenn jene Tendenzen obgesiegt hätten, ihren Untergang herbeigeführt hätte, wie denn auch während des Insurrections-Krieges der grösste Theil ihrer Fahrbetriebs-Mittel mit Einschluss ihres Werftes von der revolutionären Herrschaft in Beschlag genommen wurde. Kaum war jedoch der Aufstand überwunden und die Freiheit des Verkehres hergestellt, so schritt die Gesellschaft mit so mächtiger Energie zu der durch die neu entstandene Handelsbelebung nothwendig gewordenen Vermehrung ihrer Betriebsmittel, 1) Umständlichere Nachweisungen über die Ergebnisse des Wasserbaues in Oesterreich während der Jahre 1850-1853 enthält der oben angeführte Verwaltungsbericht des Freiherrn von Czoernig.

dass sie ihr darauf verwendetes Capital binnen sechs Jahren von 81⁄2 Million bis auf 3212 Million Gulden erhöhte, somit vervierfachte, und dass sie dieses vielleicht einzig dastehenden Aufschwunges ungeachtet noch immer auf eine abermalige Ausdehnung ihrer Kräfte hinarbeitet. Ist diese so plötzlich eingetretene Vermehrung des Verkehres zunächst der Vereinigung der ungrischen Kronländer mit den übrigen Theilen des Reiches, wodurch die frühere Absperrung beseitigt und gleiches Gesetz sowie gleiche Verwaltung in dem gesammten Kaiserstaate eingeführt wurde, zu danken, so ergab sich ein ebenfalls auf den Verkehr höchst günstig einwirkender Umstand durch die Besetzung der Moldau und Walachei von den kaiserlichen Truppen, von welchem Zeitpuncte an die frühere Absonderung des walachisch-moldauischen von dem türkischen Donau-Ufer aufhörte, und die Fürstenthümer mit Oesterreich in einen engeren Verkehr traten. Hierdurch fanden die Opfer, welche die Gesellschaft durch mehr als zwanzig Jahre bei der Befahrung der unteren Donau-Strecke standhaft gebracht hatte, ihr Ende, und eben beginnt sie durch den befreiten Verkehr daselbst die ersten Früchte ihrer Ausdauer zu ernten. Die innere Entwicklung der Gesellschaft hielt gleichen Schritt mit ihren äusseren Erfolgen, und wenn sie sich durch den Umfang ihrer Mittel (sie zählt 109 eiserne Dampfboote mit 11.883 Pferdekraft, und 415 eiserne Schleppschiffe von 200-600 Tonnen Ladungsfähigkeit) und ihrer Leistungen in der Reihe der bestehenden Dampfschifffahrts-Gesellschaften auf die höchste Stufe emporgeschwungen hat, so behauptet sie diesen Rang auch durch ihre Einrichtungen, indem sie in technischer Vervollkommnung am weitesten vorgeschritten ist, das grösste aller vorhandenen PrivatWerfte in Thätigkeit erhält, den Schleppdienst zu einer bisher nicht gekannten Höhe ausgebildet, und sich mit ihren eigenen Kohlengruben und einer beträchtlichen Eisenbahn zunächst für die Sicherung ihres eigenen Dienstes ausgestattet hat. Also ausgerüstet wird die Gesellschaft die freie Concurrenz, welche in Folge des neuesten Pariser Friedensschlusses in der Donau-Dampfschifffahrt eintreten soll, erfolgreich bestehen können.

So belangreich eine jede der beiden grossen österreichischen DampfschifffahrtsLinien an sich für den Weltverkehr ist, so wird ihre Wichtigkeit doch noch dadurch bedeutend erhöht, dass sie sich beide in dem Anschlusspuncte Galacz die Hand bieten, und dadurch eine österreichische Dampfschifffahrts-Verbindung herstellen, welche, den ganzen illyrischen Länder-Complex umspannend, von Passau entlang der Donau, des schwarzen, ägäischen, jonischen und adriatischen Meeres, bis Triest reichen. Hier wurde wenige Jahre nach dem Entstehen der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, von unternehmenden, den Blick in die Zukunft richtenden Männern (an deren Spitze der Ritter von Reyer stand) die Gesellschaft des österreichischen Lloyd gegründet, dessen Dampfschifffahrt zunächst die österreichische Seeküste, die jonischen Inseln, Griechenland, die Türkei, Klein-Asien, Syrien und Aegypten in regelmässige Verbindung mit dem ersten österreichischen Seehafen setzte. Sein Aufblühen verdankt der österreichische Lloyd der energischen und umsichtigen Leitung des Freiherrn von Bruck, welcher binnen wenigen Jahren die Unternehmung auf die Höhe eines der ersten europäischen Institute dieser Art erhob; den Wettkampf mit allen seefahrenden Nationen nicht scheuend, nahm der Lloyd bald die vorderste Stelle unter allen die Levante befah

renden Dampfschifffahrts-Gesellschaften ein, seine Anstrengungen wuchsen mit den Schwierigkeiten, die ihm entgegentraten, das Netz seiner Linien wurde immer weiter ausgedehnt, so dass es gegenwärtig keinen nur irgend nennenswerthen Hafen der von seinen Schiffen durchfurchten Meere mehr gibt, welcher nicht von den Dampfern des österreichischen Lloyd regelmässig besucht würde. Insbesondere rühmenswerth sind seine Anstrengungen, den Verkehr von West-Europa mit Aegypten und Ost-Indien über Triest zu leiten, ungeachtet die directen Fahrten nach Alexandrien ihm sehr namhafte Opfer kosteten. Schon stellen seine Schiffe die kürzeste Verbindung zwischen Alexandrien und Europa her, schon gewöhnt sich der Zug der ost-indischen Reisenden trotz aller rivalisirenden Anstrengungen der englischen Dampfboote an die Richtung über Triest, und mit Rücksicht auf die begünstigenden geographischen Verhältnisse kann die unfehlbare Ueberzeugung ausgesprochen werden, dass er in dem hartnäckigen Wettstreite obsiegen und den Verkehr nach jenen fernen Ländern in seine natürliche Bahn leiten werde.

Doch ist der Schauplatz der Thätigkeit des österreichischen Lloyd nicht auf das Meer beschränkt; neuerlich fügte er die Beschiffung des Po mittelst Dampfern seinen Linien bei, welche durch die Verbindung der lombardischen Canäle und Seen bis an den Fuss des Simplon und die Ufer der italienischen Schweiz reichen: das fruchtbare, dichtbevölkerte und wohlhabende Land an beiden Ufern des grössten italienischen Flusses verspricht dieser Verbindung jener Länder mit den Seeplätzen eine blühende Zukunft. Der orientalische Krieg und die durch denselben erhöhten SeeFrachten verursachten dem österreichischen Lloyd, welcher mit Gesellschaften, die von ihren Regierungen beträchtlich subventionirt sind, zu rivalisiren hat und seine Kohlen bisher aus England beziehen musste, bedeutende Verluste. Hierdurch fand sich die kaiserliche Regierung bewogen, diesem für den österreichischen Seehandel so wichtigen Institute für zehn Jahre eine jährliche Subvention von einer Million Gulden zu bewilligen, dafür aber auch der Unternehmung die Einrichtung directer Fahrten nach Konstantinopel, welche dieselbe aus eigenen Mitteln nicht zu gründen vermochte, zur Pflicht zu machen. Auf diese Weise gereicht die weise Fürsorge der Regierung nicht bloss dem österreichischen Lloyd, sondern dem gesammten österreichischen Seehandel zum wesentlichen Vortheile, und wird reiche Früchte tragen, indem der Lloyd, hierdurch in seiner schwierigen Uebergangs-Periode aufrecht erhalten, in der bevorstehenden Entwicklung seiner Betriebsmittel (mit seinem nunmehr auf 20 Millionen Gulden anwachsenden Fonde) die Kraft zu der siegreichen Bestehung der fremden Concurrenz und den Boden zu der immer wachsenden Ausbreitung des durch ihn vermittelten Verkehres finden wird. Schon gegenwärtig haben sich durch die sinkenden Seefrachten für die Beschaffung der Kohlen die Umstände zum Besseren gewendet, und diese Verminderung der Betriebskosten wird eine dauernde, von äusseren Verhältnissen unabhängige werden, sobald mit der demnächst bevorstehenden Verlängerung des Eisenbahnbetriebes bis Triest die reichen Kohlengruben der Steiermark für die Benützung des Lloyd zugänglich gemacht sein werden.

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