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Lage der grossen Privat-Bahnen die nächste Veranlassung zu dem Beschlusse der Erbauung der Staatsbahnen, welche, an die ersteren anknüpfend, deren Ertrag bedeutend erhöhen mussten, dargeboten hatte, so wurde ihnen auch in der späteren Zeit die bei der Regierung nachgesuchte Unterstützung und Hilfe ertheilt. Diess geschah zuerst durch die Creirung eines Staatsfondes von 25 Millionen Gulden, aus dessen Mitteln Actien der Privat-Bahnen gekauft wurden, um das Sinken ihres Preises unter den wahren Werth zu hindern. Als hierauf, unmittelbar nach den durch die Revolution herbeigeführten Erschütterungen der ökonomischen Zustände, die Privat-Bahnen sich ausser Stande sahen, die noch zu erbauenden Strecken zu vollenden oder den Betrieb auf den vollendeten Bahnen mit Vortheil zu betreiben, boten sie ihr Eigenthum der Regierung zur Abtretung an, worauf letztere einzugehen sich um so eher veranlasst finden konnte, als sie sich durch die Operationen jenes Staatsfondes bereits im Besitze eines grossen Theiles der Actien der bezüglichen Bahnen befand. Auf diese Weise gelangte die Staatsverwaltung in den Besitz der Krakau-oberschlesischen, der ungrischen Central-Bahn, der Mailand- Comer und der lombardisch-venezianischen Ferdinands-Bahn, worauf bald auch die Erwerbung der die Endstrecke der südlichen Staats-Eisenbahn bildenden Wien-Gloggnitzer und der Wiener-Neustadt-Oedenburger Bahn folgte. Insoweit jene Bahnen noch unvollendet waren, wurde der Weiterbau in energischen Angriff genommen und zum grossen Theile auch zu Ende geführt.

Obgleich hierdurch das österreichische Eisenbahn-System eine nicht unbeträchtliche Ausdehnung erhielt, war trotzdem die Lage Oesterreich's in Bezug auf EisenBahnen eine ungünstige geworden, und drohte sich immer misslicher zu gestalten, wenn nicht durch kräftige Maassnahmen der Staatsverwaltung dieser Zustand baldigst zum Besseren gewendet worden wäre. Das Ausland, namentlich das benachbarte Nord-Deutschland, hatte Oesterreich durch die dort gemachten Fortschritte des EisenBahnbaues bedeutend überholt, und die Frage des rascheren Fortbaues war nicht mehr eine Frage der Nützlichkeit, sondern eine Frage der Nothwendigkeit geworden, die eine rasche und günstige Lösung erforderte, sollte nicht der Staat von schweren, später kaum wieder gut zu machenden Nachtheilen betroffen werden. Die Ursachen dieses Zurückbleibens Oesterreich's in dem friedlichen Wettkampfe der Ausbreitung der Verkehrslinien lagen nahe. Es war der Finanz-Verwaltung nicht möglich, grössere Summen als die verausgabten für den Bau der Staats-Eisenbahnen aufzubringen; die gewaltige Erschütterung der Revolutions-Epoche war gleichfalls nicht geeignet, den Eisenbahnbau zu fördern. Die hauptsächlichste Ursache des Zurückbleibens lag aber darin, dass während dieser Periode die Privat-Thätigkeit nicht mit jener der StaatsVerwaltung zusammenwirkte und sonach letzterer, bei äusserer Beschränkung ihrer Mittel, die Förderung des Eisenbahnbaues allein überlassen blieb. Die Privat-Speculation ward durch eine Allerhöchste Entschliessung vom 10. Juli 1845 ferne gehalten, welche anordnete, dass bis zum Jahre 1850 keine Concession zu neuen Privat-Bahnen ertheilt werden sollte, wornach sich die Privat-Thätigkeit während dieses Zeitraumes auf den theilweisen Weiterbau der bereits früher concessionirten Linien reducirte. Aber selbst

nach Verlauf jenes Zeitraumes betheiligte sich die Privat-Thätigkeit nur in untergeordneter Weise bei dem Baue neuer Eisenbahnlinien, wohl zunächst darum, weil die bestehenden Concessions-Gesetze der Speculation ungünstigere Bedingungen und somit weniger Raum darboten, als anderwärts der Fall war. Da erkannte die StaatsVerwaltung, dass die Zeit gekommen war, wo jedes Hemmniss mit kräftiger Hand beseitiget, wo ein den vorhandenen Bedürfnissen entsprechendes vollständigeres Eisenbahnnetz entworfen und der Ausbau der Bahnen innerhalb desselben in aller Weise gefördert werden musste. Diese Bedürfnisse entstanden theils aus der inneren Lage des Reiches, theils aus den Beziehungen zu den NachbarLändern. Die Ost-Hälfte des Reiches war in den engsten Verband mit den übrigen Kronländern getreten, und dadurch die der Cultur und dem Wohlstande nicht minder als der Machtstellung und der Staatssicherheit so förderliche Centralisation der obersten Verwaltung durchgeführt worden. Diese Länder der Ost-Hälfte verlangten aber der Wohlthaten der Centralisation und der Cultur, namentlich der Verbesserung der Verkehrsmittel, theilhaftig zu werden, und hatten ein um so grösseres Recht darauf, als in dieser Beziehung während ihrer Sonderstellung fast nichts geschehen war, als ihre Fruchtbarkeit und sonstigen Hilfsquellen nur der Aufschliessung bedürfen, um reichlichen Ertrag zu gewähren, und als sie zu der Tragung der Staatslasten mehr als rüher beigezogen wurden. Bei dem grossen Mangel an Verkehrsmitteln und bei der im fruchtbaren mittleren und südlichen Theile jener Länder vorkommenden Kostspieligkeit der Anlage von Landstrassen wegen mangelnden Materials ist aber die Erbauung von Eisenbahnen das einzige und sicherste Mittel, den Wohlstand zu wecken. Doch auch die anderen Kronländer bedurften nicht minder eines erweiterten Systems der Eisenbahnen. Es ist eine durch die Erfahrung bewährte Thatsache, dass die Gebiete, durch welche Eisenbahnen ziehen, rasch aufblühen und dass der Werth des Bodens und der Arbeit daselbst bedeutend steigt, und mindestens unter den producirenden Classen die Wohlhabenheit zunimmt, während die von den Eisenbahnlinien entfernten Länderstrecken der Verarmung entgegen gehen. Die gestiegenen Staatsausgaben erheischen eine Vermehrung der Einnahmen, welche nachhaltig wieder nur durch die Erhöhung der Steuerkraft des Volkes erzielt werden kann. Hierfür aber gibt es kein besseres Mittel als die Belebung der Industrie und des Handels und sohin auch der Landwirthschaft, welche wieder heutigen Tages zunächst durch wohlfeile und beschleunigte Communications-Mittel Eisenbahnen und Dampfschifffahrt bedingt ist. Wenn aber auch die Eisenbahnen nicht die angedeuteten unschätzbaren Vortheile für den Staat darböten, so musste eine weise und vorschauende Regierung sich zu dem Baue oder zur Förderung desselben entschliessen, sobald die übrigen (namentlich die benachbarten) Staaten in der Anlage derselben rasch vorangehen. Geschähe dieses nicht, würde im Falle eines Krieges der Kriegsschauplatz jedesmal in das Inland verlegt werden, da die feindlichen Heere rascher an die Staatsgränze vordringen könnten, als die österreichischen an die jenseitige; ferner würde der Welthandel in andere Bahnen geleitet werden, und bekanntlich lässt sich dieser nicht leicht in die frühere Richtung zurückführen, wenn er einmal eine neue eingeschlagen hat.

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Stand der Entschluss fest, im Baue der Eisenbahnen das Versäumte nachzuholen und thatkräftig den Fortbau zu betreiben, so war unter den obwaltenden Umständen zweierlei erforderlich. Es musste eine Reform der bestehenden Gesetzgebung in Bezug auf die Concessions-Ertheilung für Privat-Eisenbahnen stattfinden, und ein Eisenbahnnetz für den gesammten Kaiserstaat entworfen werden, welches allen hierbei in Betracht kommenden Anforderungen genügte und den Unternehmungslustigen die Linien bezeichnete, auf deren Ausbau sie ihre Speculation richten konnten. Das erste geschah, indem durch das neue Concessions-Gesetz vom 14. September 1854 die bis dahin vorgeschriebenen weitläufigen Förmlichkeiten, welche bei Erlangung einer solchen Concession beobachtet werden mussten, bedeutend vereinfacht und abgekürzt wurden, indem das Maximum der Concessions-Dauer von 50 auf 90 Jahre hinausgerückt, und den Privaten die Aussicht auf eine sichere und lohnendere Betriebsrente, bei wichtigen Linien selbst durch eine Zinsen-Gewährleistung oder sonstige Betheiligung der Staatsverwaltung, eröffnet ward. Hierbei konnte letztere sich zugleich den gehörigen Einfluss auf die Feststellung der Tarife wahren, welcher nothwendig ist, um das Interesse des Verkehres gegen allfällige Uebergriffe der PrivatSpeculation der Eisenbahn-Gesellschaften sicher zu stellen.

Unmittelbar hiera uf (10. November 1854) erfolgte die Bekanntmachung des Allerhöchst genehmigten Eisenbahnnetzes für die Monarchie. Bei der Entwerfung desselben ging man von dem Grundsatze aus, nicht nur alle Kronländer, je nach ihren Bedürfnissen, möglichst gleichmässig zu bedenken, sondern auch im Allgemeinen jene Zwecke, welche durch die Anlage der Eisenbahnen im Interesse des Staates und des Volkshaushaltes verfolgt werden sollen, zu erreichen. Sonach wurden dabei die strategischen, die administrativen, die Handels- und die industriellen Bedürfnisse erwogen, und in Folge dessen ein System von Bahnlinien zusammengestellt, welche die gesammten Kronländer nach allen Richtungen durchkreuzen, und, an die auswärtigen Bahnen anknüpfend, ihren Mittel- und Schwerpunct in der Reichs-Hauptstadt finden.

Ueberraschend und alle Erwartungen übersteigend waren die unmittelbaren Folgen dieser Verfügungen der Regierung. Denn noch sind kaum zwei Jahre seit der Bekanntmachung derselben verflossen, und schon sind seit dieser kurzen Zeit fast alle in dem entworfenen Eisenbahnnetze enthaltenen 32 neuen Linien mit einer Gesammtlänge von 744 Meilen (wozu überdiess mehrere neue Linien kamen) bis Ende des Jahres 1856 behufs ihrer Anlage in Verhandlung gelangt, und zum Theile selbst in Bau-Angriff genommen, so dass gegenwärtig 644 Meilen Eisenbahnen bereits im Betriebe oder doch im Baue stehen, 588'2 Meile definitiv concessionirt') sind und für 328 Meile die vorläufige Concession erfolgt ist oder vom Staate die Projecte vorbereitet werden. Die Gesammtsumme der Eisenbahnen, deren Ausführung in

1) Hiervon erhielten bereits die definitive Allerhöchste Concession 481 Meilen; für die übrigen 1071, Meile sind die Verhandlungen geschlossen, und es wird nur noch der Allerhöchsten Genehmigung des Ergebnisses derselben entgegengesehen, welche demnächst erfolgen dürfte.

Oesterreich gegenwärtig bewerkstelliget ist oder beabsichtiget wird, beträgt demnach nicht weniger als 1.561 Meilen'), während im Beginne des Jahres 1854 die Länge der im Betriebe befindlichen 324, der im Baue begriffenen 131, jene der in Vorbereitung stehenden 69 und die Gesammtlänge der österreichischen Eisenbahnen 524 Meilen ausmachte. Von den 900 Meilen neu projectirter und definitiv oder vorläufig concessionirter Eisenbahnen können 450 Meilen, somit genau die Hälfte, als für den Bau bereits gesichert angesehen werden, während bei anderen diess in nächster Zukunft erfolgen dürfte. Hierbei sind aber weder die bereits im Betriebe stehenden 4123 Meilen, noch die im Baue begonnenen 231, Meile, so wie die von der Staatsverwaltung dafür vorbereiteten 65 Meilen mitgerechnet, so dass die Gesammtheit dieser Linien ihrer Länge nach nahezu ausreicht, das ganze Eisenbahnnetz, wie es ursprünglich entworfen und später vervollständiget wurde, auszufüllen. Bei den für die voraussichtliche Rentabilität dieser Bahnen so ungemein günstigen Umständen wird der Ausbau derselben nur durch die Möglichkeit, die ausserordentlich bedeutenden hierfür erforderlichen Geldmittel aufzubringen, innerhalb bestimmter Gränzen gehalten werden.

Dem angenommenen Grundsatze, der Privat-Thätigkeit bei der Anlage und dem Betriebe der Eisenbahnen den freiesten Spielraum zu lassen, entsprechend, wurden in der neuesten Zeit mehrere zum Theile bereits eröffnete, zum Theile noch im Baue begriffene Staatsbahnen an Privat-Gesellschaften überlassen. So übernahm die österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft im Beginne des Jahres 1855 den Betrieb der nördlichen und der südöstlichen, sowie der Banater Montan-Eisenbahn, mit der Verpflichtung, die südöstliche Staatsbahn mittelst einer Anknüpfung an die MontanBahn bis an die Donau unweit der türkischen Gränze zu führen. In Folge eines mit der Allerhöchsten Entschliessung vom 17. April 1856 genehmigten Vertrages wurde die lombardisch-venezianische Staatsbahn an eine andere Gesellschaft von Capitalisten übergeben, welche sich verbindlich machte, das dortige Bahn-System so wie die italienische Central-Bahn auszubauen, und ersteres mit der südlichen Staatsbahn in unmittelbare Verbindung zu bringen. Ebenso ist kürzlich die Ueberlassung der Staats-Eisenbahnstrecke von Szolnok nach Debreczin und Grosswardein an die Theiss-Bahngesellschaft, welche ein vollständiges Eisenbahn-System im östlichen Ungern auszuführen beabsichtigt, erfolgt. Eine gleichartige Uebertragung an die Gesellschaft der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn bezüglich der östlichen Staatsbahn fand durch die Allerhöchste Entschliessung vom 3. Januar 1857 Statt. Dabei verpflichtete sich die erwähnte Gesellschaft, diese Bahn unverweilt bis nach Przemyśl auszubauen, wo eine an galizische Grundbesitzer und deren Genossen concessionirte Eisenbahn an dieselbe anknüpfen wird, durch welche das galizische Eisenbahn-System seine Vervollständigung vermittelst der Verlängerung der Linie nach Lemberg und von da einerseits bis an die russische Gränze jenseits von Brody und andererseits über Czernowitz bis an die moldauische Gränze finden wird.

1) Hierzu kommen noch jene projectirte Bahn-Unternehmungen, für welche die vorläufige Concession bereits angesucht aber noch nicht ertheilt worden ist, die nach Abrechnung der mit andern bereits concessionirten Bahnen zusammenfallenden Strecken eine Länge von 238 Meilen umfassen.

Ferner steht in naher Aussicht, dass die Staats-Eisenbahnstrecke, welche, bei Steinbrück sich von der südlichen Staatsbahn abzweigend, nach Agram gebaut wird, einer Gesellschaft von Grundbesitzern und Capitalisten zum Behufe ihrer Weiterführung nach Sissek und eventuell nach Karlstadt und Vukovár übergeben wird, wie auch eine andere Gesellschaft von Capitalisten sich um die Ueberlassung der im Baue begriffenen Staats-Eisenbahnstrecken von Verona nach Botzen und von der bairischen Gränze bei Kufstein nach Innsbruck bewirbt und dabei die Verbindung derselben durch eine von Innsbruck nach Botzen anzulegende Eisenbahn zu bewerkstelligen sich erbietet. Durch diesen Uebergang von Staatsbahnen in Privat-Hände wird nicht nur ein beschleunigter Ausbau dieser Bahnen herbeigeführt, die einheimische Intelligenz und Erfahrung durch die fremde verstärkt, sondern es wird durch die zufliessenden auswärtigen Capitalien auch der Stand des inländischen Geldmarktes verbessert und der Staatsverwaltung das Mittel geboten, den Ausbau der Bahnen auf den ihr vorbehaltenen Linien desto rascher zu betreiben, wodurch der National-Wohlstand in allen Richtungen gefördert wird. Hiermit aber ist der Anstoss zu einer Entwicklung der volkswirthschaftlichen Zustände gegeben, deren Folgen schon in dem kurzen seither verflossenen Zeitraume alle Erwartungen überstiegen, deren Endergebnisse aber sich jeder Berechnung entziehen, wenn gleich ein dadurch herbeizuführender gänzlicher Umschwung aller ökonomischen Verhältnisse Oesterreich's schon jetzt in Aussicht gestellt werden kann. Denn wenn schon die verbesserten Communications-Mittel, insbesondere die Eisenbahnen, überhaupt geeignet sind, das Gedeihen der Gewerbsthätigkeit und des Handels mächtig zu fördern, so ist der durch sie herbeigeführte Aufschwung doch in jenen Ländern am fühlbarsten, in welchen wie in Oesterreich der Hauptreichthum durch die Boden-Production (da diese nur bei der Möglichkeit eines massenhaften Transportes zur höchsten Blüthe gelangen kann) gebildet wird, namentlich wenn es in diesen Ländern, wie in Ungern, selbst an den gewöhnlichen Strassen gebricht.

Das Eisenbahnwesen erhielt jedoch nicht allein eine überraschend schnell anwachsende äussere Entwicklung in Oesterreich; die Fortschritte, welche hier während der letzten Jahre in der Technik des Eisenbahnbaues und Betriebes gemacht wurden, sind noch erheblicher. und reichen jedenfalls mit ihren Folgen weit über die Gränzen des Reiches. Es sind namentlich die Staats-Eisenbahnbauten in dem engen Defilé der Save nächst Steinbrück, am Semmering nächst Gloggnitz und ganz neuerlich am Karst in der Nähe von Triest, welche nicht nur die grossartigsten Constructionen in ungewöhnlicher Ausdehnung aufzuweisen haben, sondern welche auch bisher für unbesiegbar gehaltene Schwierigkeiten glücklich besiegten, und einen Triumph der Wissenschaft über die spröden Naturkräfte begründen. Die südliche Staatsbahn übersteigt die Alpen zweimal, zuerst die Central-Alpenkette am Semmering, wo die Eisenbahn in einer Entwicklung von nur vier Meilen eine Höhe von 1.460 Fuss erklimmt, sodann überwältigt sie die julischen Alpen in ihrer Ausbreitung von Laibach bis Triest. Insbesondere bildet die Semmering-Bahn, der fast von allen Eisenbahn-Technikern Europa's besuchte Zielpunet ihrer Wanderungen, eine beinahe ununterbrochene fortlaufende Reihe von Kunstbauten jeglicher Art; fünfzehn Tunnels,

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