réflexion ordinaire, sont cependant éteints par l'interférence, sauf dans certaines directions (1).

Dans le grand nombre des particules cristallines orientées au hasard, il s'en trouve toujours quelques-unes dont les plans réticulaires d'une espèce donnée font avec la direction des rayons X un angle favorable. Ces rayons seront donc réfléchis sans extinction en subissant par rapport à leur direction primitive une déviation constante (2). Comme les particules favorablement orientées sont réparties systématiquement par rapport à l'axe des rayons X, les rayons déviés d'un même angle formeront une nappe conique. Comme dans tout cristal existent plusieurs espèces de plans réticulaires capables de réfléchir les rayons X, et qu'en outre les réflexions subies sur un même plan peuvent être de différents ordres, (3) on conçoit qu'il se forme ainsi un grand nombre de nappes coniques concentriques, dont l'exploration se fait de plus en plus facilement par radiographie dans un plan perpendiculaire à leuraxe.Les anneaux concentriques, alter nativement clairs et obscurs, obtenus de la sorte, ont des rayons, des intensités et des largeurs caractéristiques de la poudre cristalline interposée. La théorie montre que les données recueillies de la sorte permettent non seulement de reconnaître le système cristallin auquel appartient la substance étudiée et de déterminer le paramètre de son réseau, mais même de calculer avec précision les dimensions des particules cristallines.

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2 d sin ❤,

(1) Ces directions sont indiquées par la relation : nλ où désigne l'angle complémentaire de l'angle d'incidence des rayons, la longueur d'onde des rayons X, d la distance entre deux des plans réticulaires d'une espèce donnée sur lesquels se fait la réflexion et n un nombre entier.

(2) Pour un angle complémentaire de l'incidence la déviation est 29.

(3) Suivant la valeur du nombre n.

En appliquant cette méthode à une solution d'or colloïdal préparée par Zsigmondy, Scherrer a pu conclure que les submicrons de ce sol sont de tout petits cristaux cubiques dont l'extension linéaire serait de 1,6 μu. Ce chiffre concorde très bien avec celui obtenu par l'étude de la pression osmotique de la même solution.

W. MUND,

Chargé de cours

à l'Université de Louvain

La signalisation

de

nos Chemins de fer

Le soir, aux abords d'une station importante, des feux de toutes couleurs se superposent et s'alignent en grand nombre à l'entrée ou à la sortie des voies. On peut se demander à quelles règles répond l'établissement de toutes ces lumières, et quelle indication chacune d'elles donne aux machinistes. Comme les Belges sont un peuple très voyageur, la signification de tous ces feux, comme aussi de toutes les palettes, disques et autres signaux de jour le long des chemins de fer, peut présenter quelque intérêt. C'est ce qui nous a amené à présenter l'exposé qui va suivre.

La question de la signalisation est des plus importantes au point de vue de la sécurité et de la régularité de la marche des trains. Elle a subi, depuis quelques années, des modifications profondes, en passant par divers stades, que nous examinerons successivement.

Les signaux sont des appareils optiques, soit mobiles, c'est-à-dire déplaçables, comme des drapeaux et des lanternes à main, soit fixes, c'est-à-dire fixés à demeure dans le sol, comme les sémaphores et les signaux à voyant rond ou rectangulaire, et qui sont destinés à indiquer au machiniste d'un train s'il doit s'arrêter ou marcher à vue, ou s'il peut passer en vitesse.

I. SIGNAUX MOBILES

Les signaux mobiles sont, le jour, actuellement, des drapeaux rouges, jaunes ou verts. Ils commandent respectivement l'arrêt, le ralentissement ou le passage en vitesse. La nuit, ils sont remplacés par des lanternes à feu rouge, jaune ou vert suivant les cas.

Ce genre de signaux n'est en usage que pour commander les manœuvres dans les stations, ou en cas d'accident en pleine voie pour couvrir un train arrêté, en cas de rupture d'attelage et d'une manière générale pour remplacer un signal fixe.

Un petit code de signaux mobiles règle l'utilisation de chacun d'eux dans chaque cas particulier. C'est ainsi, par exemple, qu'une rupture d'attelage,constatée par un agent de la voie au passage d'un train, s'indique par un feu vert agité de manière à attirer l'attention du personnel du train.

L'emploi du feu jaune et des drapeaux tant jaunes que verts est d'ailleurs tout récent. Primitivement, le signal mobile de passage n'existait pas, et le ralentissement était signifié la nuit par le feu vert et le jour par le drapeau blanc. C'était parfaitement illogique, parce que, comme nous le verrons plus loin, le feu vert était employé dans les signaux fixes pour indiquer le passage. Nous avons personnellement, avant la guerre, signalé à plus d'une reprise cette anomalie à l'Administration supérieure, mais ce n'est que récemment qu'on y a porté remède.

Disons, pour terminer ce qui a trait à ce genre de signaux, que souvent, dans les stations, on remplace les drapeaux rouges par de petites plaques rectangulaires en tôle, peintes en rouge et fixées sur une tige qu'on plante dans la voie. Ces plaques sont mieux visibles que les drapeaux dont l'étoffe pend le long du bâton; elles se conservent aussi beaucoup plus longtemps.

II. SIGNAUX FIXES (voir fig. I)

Il existe différentes espèces de signaux fixes, qui ont chacun leur signification et leur forme propre. Ils se placent toujours à gauche de la voie à laquelle ils se rapportent, sauf dans le cas où la place fait défaut. Nous allons les examiner successivement.

Signal à distance.

FIGURE I.

C'est un voyant rectangulaire dont la face tournée vers le train est peinte en rouge avec un liséré blanc à son pourtour. La face opposée est peinte en blanc avec un bord noir. Ce voyant, fixé sur un axe vertical mobile, peut occuper deux positions: l'une perpendiculaire à la voie, position dans laquelle il commande l'arrêt; l'autre parallèle à la voie, auquel cas il autorise le passage.