expérimentaux sont certainement remarquables. Ils permettent de distinguer avec certitude, dans l'action du spermatozoïde, la fonction stimulatrice et la transmission des caractères paternels. La première de ces fonctions est banale et peut être suppléée par les agents les plus divers; la seconde au contraire reste l'apanage exclusif de l'amphimixie.

Mais si distinctes qu'elles soient les unes des autres, les diverses fonctions vitales sont toujours en étroite. corrélation; chaque modification de l'une d'entre elles a ses répercussions sur la physiologie de tout l'organisme. Aussi ce n'est pas impunément que l'on peutpriver les œufs de l'apport normal de la chromatine paternelle.

Les produits ainsi obtenus sont presque constamment difformes et ils meurent en grand nombre dès les premiers stades du développement; chaque métamorphose est un crible qui élimine toujours une forte proportion d'embryons parthénogénétiques. Les larves qui survivent sont bossues, ventrues, asymétriques. Elles périssent presque toutes hydropiques ou paralytiques.

Les quelques formes adultes que l'on ait obtenues jusqu'ici sont mortes bientôt. Elles ne semblaient avoir d'autre tare qu'un nanisme assez accentué. Leur mort est-elle due seulement aux circonstances extérieures, comme le veulent Delage et Fritz Levy? L'avenir apprendra si l'amphimixie peut être parfaitement remplacée, non seulement pour provoquer un développement plus ou moins avancé, mais même pour produire des individus adultes normaux. Les résultats obtenus jusqu'ici semblent faire présager ce résultat ; ce serait cependant anticiper sur un domaine réservé à l'expérience que d'oser le promettre avec certitude.

Ces formes adultes seront-elles capables de se repro

duire ? Personne ne pourrait, certes, ajourd'hui, oser donner à cette question une réponse quelconque. La parthénogénèse naturelle semble montrer qu'il n'y aurait à cette reproduction aucun obstacle essentiel.

L'étude des formes pathénogénétiques réserve donc encore, aux travailleurs de l'avenir, nombre de problèmes à résoudre.

R. DEVISÉ, S. J.

UN NOUVEAU PAS

VERS L'AUTONOMIE DES CHEMINS DE FER

La publication de l'avant-projet de loi rédigé par la Commission de l'autonomie des chemins de fer (1) donne un regain d'actualité à cette question déjà traitée à plusieurs reprises par la REVUE. L'examen approfondi auquel elle a été soumise, les déclarations si formelles de M. Levie, Ministre des finances, sur l'opportunité de préparer « la destitution des pouvoirs politiques en matière industrielle », les publications de quelques économistes comme MM. Van der Smissen, De Leener, Anciaux, ont bien préparé le terrain pour une réforme que tous les esprits avertis réclament depuis longtemps.

(1) La Commission était composée comme suit:

Président M. A. Verhaegen, membre de la Chambre des représentants. Secrétaires Cte Louis de Lichtervelde; M. A. Hotton, Inspecteur de direcItion au Ministère des chemins de fer.

Membres MM. de Burlet, C., Directeur général honoraire de la Société nationale des chemins de fer vicinaux; Jadot, J., Gouverneur de la Société générale de Belgique; Corty, C., Président de la Chambre de commerce d'Anvers; Greiner, A., Directeur général de la Société Cockerill, à Seraing; Demarteau, L., conseiller à la Cour des comptes; Van der Smissen, É., professeur à l'Université de Liége; Tondelier, V., administrateur-président du Comité de direction des chemins de fer de l'État; Degraux, administrateur des chemins de fer de l'État; Minet, J.-J., Inspecteur général à l'administration des chemins de fer de l'État; Van Cutsem, G., Administrateur-directeur général de la Trésorerie et de la Dette publique; Rombouts, E., Directeur général à l'administration de la Trésorerie et de la Dette publique ; Lammeus, G., Inspecteur général à l'administration de la Trésorerie et de la Dette publique.

La Commission a étudié deux problèmes connexes, mais entre lesquels il n'y a pas de lien logique indissoluble elle a cherché quelles étaient les réformes à apporter au système de comptabilité actuellement employé par l'administration des chemins de fer, de façon à donner aux finances de la régie une organisation présentant les qualités indispensables de stabilité, de clarté et de souplesse. Les solutions qu'elle a préconisées pourraient être appliquées immédiatement; mais elle a été plus loin: ses membres ont acquis la conviction que la réforme des méthodes budgétaires, pour profonde qu'elle pût être, ne suffirait pas à parer aux difficultés inhérentes à l'exploitation d'un service industriel par l'État. Une refonte de l'administration elle-même est nécessaire pour dégager la régie des entraves de toutes sortes qui paralysent son essor et qui la font dépendre trop étroitement des corps politiques. Il est clair qu'il n'y aura à proprement parler d'autonomie des chemins de fer que le jour où un véritable Conseil d'administration pourra diriger les services sous sa responsabilité et lorsqu'il sera manifeste qu'aucune préoccupation électorale ou aucune intervention parlementaire n'est assez puissante pour maintenir un train inutile ou faire arrêter un express dans une gare secondaire.

La faiblesse des régies, à l'heure actuelle, qu'il s'agisse d'exploitations d'État ou de simples entreprises communales, réside dans ce fait devenu banal à constater les questions qui intéressent le service ne peuvent être jugées exclusivement sous l'empire de considérations techniques; mille préoccupations étrangères viennent s'y mêler. Dès lors le coût de l'exploitation grandit, le nombre des employés augmente et leur travail utile diminue.

Une sage politique des transports devant permettre l'établissement de tarifs aussi réduits que possible, tant

pour les voyageurs que pour les marchandises, il est certain que toutes les mesures tendant à instaurer une exploitation vraiment industrielle du réseau sont vivement à encourager (1). Mais les grandes réformes ne se font pas en un jour. Même si on limitait l'œuvre d'aujourd'hui à une réorganisation financière, un progrès sérieux serait à coup sûr accompli. Ce serait un honneur pour le Parlement qui le rendrait possible et pour le Ministère qui le réaliserait.

L'avant-projet, dont les journaux ont publié le résumé, comprend deux parties. La première traite de l'autonomie administrative, la seconde de l'autonomie financière. L'autonomie administrative comporte essentiellement la création d'un Conseil d'administration, nommé par le Roi, à qui appartiendrait en lieu et place du Ministre la direction des services de la régie. L'intervention parlementaire se bornerait strictement au vote annuel du budget et des comptes, et à la nomination d'un collège de commissaires, analogue à celui qui contrôle la gestion des sociétés anonymes. Le Ministre, qui pourrait être le titulaire du portefeuille des Travaux Publics, serait chargé d'une mission de surveillance et servirait principalement d'intermédiaire entre le Conseil d'administration et le Parlement.

Le cadre de cet article ne nous permet pas d'entrer dans les détails de l'organisation projetée; contentonsnous de dire qu'il ne faut pas s'effrayer outre mesure de ces propositions qui apparaissent à certains comme très hardies. Certes le projet heurte bien des usages reçus; il consacre une notion nouvelle de la responsabilité ministérielle, celle de la responsabilité de contrôle, substituée à la responsabilité de gestion; mais n'en possède-t-on pas un exemple, quand on envisage le rôle du

(1) Voir l'ouvrage de M. De Leener: La politique des transports en Belgique, Misch et Thron, 1913.